Por quase oitenta anos, uma única pergunta ecoou em oficinas, em shows aéreos e nos salões silenciosos dos postos de veteranos de guerra. É uma questão de aço, de cavalos de potência e de nervos puros e absolutos. Qual foi o avião de caça a hélice mais rápido da Segunda Guerra Mundial? Hoje, não estamos a lidar com “fofocas de hangar” ou “apostas de bar”.

Estamos a esclarecer os factos. Mas para fazer isso, temos de concordar com as regras. “Mais rápido” é uma palavra perigosamente simples para um problema muito complicado. Estamos a falar de velocidade ao nível do mar, onde o ar é espesso como uma sopa, ou a trinta mil pés no ar rarefeito e congelado onde os bombardeiros voavam?

Estamos a falar de uma estrutura limpa e despojada num voo de teste ou de uma máquina endurecida pela batalha? Carregada com armas, munições e um piloto desesperado para chegar a casa? A verdade é que a velocidade era uma arma.

E era especializada. O avião mais rápido a cinco mil pés podia ser um “alvo fácil” a trinta e cinco mil pés. Portanto, para encontrar o verdadeiro Rei da Velocidade, devemos olhar para os dados de teste oficiais, os relatórios de guerra desclassificados. E encontrar a máquina que empurrou as leis da física até ao seu ponto de rutura absoluto. Isto não é apenas uma lista.

Esta é uma investigação sobre as aeronaves com motor a pistão mais avançadas que alguma vez viram combate, ou que foram construídas para o ver. Estes são os “puro-sangues”, as máquinas que representaram o último rugido glorioso da hélice antes de a era do jato mudar tudo. Começamos a nossa busca no único lugar que impulsionou a necessidade desesperada de velocidade mais do que qualquer outro.

Os céus frios e hostis acima dos trinta mil pés. Em 1944, a Oitava Força Aérea Americana estava a penetrar profundamente na Alemanha, e a Luftwaffe tinha um problema terrível e existencial. Os seus caças padrão, o Messerschmitt 109 e o Focke-Wulf 190, eram excelentes lutadores. Lá em baixo. Mas lá em cima, no ar rarefeito, os seus motores engasgavam.

O seu desempenho caía a pique, deixando-os vulneráveis às escoltas americanas e lutando para intercetar os B-17 que voavam alto. A Alemanha precisava de um novo tipo de caçador. Precisavam de um “Hochleistungsjäger”, um caça de alto desempenho. A resposta veio de uma das maiores mentes da aviação da história: Kurt Tank.

A sua solução foi o Focke-Wulf Ta 152H. Esta aeronave era um animal completamente diferente do “Pássaro Açougueiro” em que se baseava. Pode-se ver isso imediatamente naquelas asas. São impossivelmente longas e esguias, estendendo-se por quase 14,6 metros. Esta era uma asa de planador, desenhada para agarrar as moléculas de ar rarefeito e fornecer sustentação onde quase não havia nenhuma.

Mas uma asa dessas precisa de potência. Potência imensa. O Ta 152H foi construído em torno do motor em linha Jumo 213E. Isto não era apenas um motor. Era um aparelho de respiração complexo. Usava um supercompressor de dois estágios e três velocidades, uma maravilha mecânica que forçava ar comprimido para dentro do motor, permitindo-lhe respirar em altitudes onde outros sufocavam e dar-lhe um impulso extra.

Tinha o sistema de impulsionamento GM-1 — injetando óxido nitroso, ou “gás hilariante”, diretamente no motor. Uma injeção de adrenalina que podia empurrá-lo brevemente para além dos seus limites. O resultado a quarenta e um mil pés com o impulso ativado: o Ta 152H foi documentado a uns surpreendentes 760 km/h (472 mph). Para os pilotos Aliados nos seus P-51 e P-47, este era o “fantasma”.

Um caça alemão que podia aparecer de cima, intocável, atacar com um enorme canhão de 30mm a disparar através do cubo da hélice, e depois usar a sua taxa de subida superior para simplesmente desaparecer de volta para a estratosfera. Tinha até um cockpit pressurizado, uma raridade que mantinha o seu piloto consciente e eficaz no frio brutal.

Mas esta máquina incrível foi um exemplo primordial de “muito pouco, muito tarde”. Era complicada de construir e, quando entrou em serviço em janeiro de 1945, as fábricas da Alemanha eram escombros e as suas linhas de abastecimento estavam despedaçadas. Apenas cerca de 67 foram construídos. Viram muito pouco combate, mas deixaram uma marca.

Um dos poucos ases a voá-lo, o Oberfeldwebel Willi Reschke, envolveu-se famosamente com uma esquadrilha de Hawker Tempests. Os Tempests eram caças soberbos, mas Reschke, com pouco combustível e encurralado, simplesmente usou a sua subida e desempenho de altitude superiores para escapar. Mais tarde, ele terá enfrentado quatro P-51 Mustangs a grande altitude, abatendo dois antes que os outros pudessem sequer reagir.

Foi um vislumbre do que poderia ter sido um rei especializado construído para o ar rarefeito, e a essas alturas era quase certamente o avião a hélice mais rápido no céu. Mas os americanos tinham o seu próprio problema de grande altitude. Não era apenas o Ta 152; era a chegada do jato Me 262. De repente, até o soberbo P-51D parecia lento.

As Forças Aéreas do Exército precisavam de um “assassino de jatos”. A sua resposta foi o Republic P-47M Thunderbolt. Agora, todos conhecemos o P-47, o “Jug”, um monstro de sete toneladas que podia absorver danos que destruiriam qualquer outro caça e ainda trazer o seu piloto para casa. Era resistente, mas era pesado. Para transformar esta besta num intercetor de grande altitude, os engenheiros da Republic tiveram de o transformar num “hot rod”.

Eles pegaram no enorme motor Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, já uma lenda, e equiparam-no com um novo turbocompressor experimental, o CH-5. Este novo turbo, combinado com injeção de água, podia forçar o motor a produzir uns estonteantes 2.800 cavalos de potência em curtos períodos.

Isto era “Potência de Emergência de Guerra”. Eles também puseram o avião numa dieta, retirando equipamento não essencial e aliviando a estrutura. O resultado foi um Thunderbolt que parecia familiar, mas voava como nenhuma outra coisa. Este P-47M foi desenhado para uma unidade e apenas uma unidade: o 56.º Grupo de Caças, o “Wolfpack” de Zemke, o grupo com maior pontuação na Oitava Força Aérea.

Eles eram os ases e foram os únicos a receber este “hot rod”. Em voo nivelado a trinta mil pés, o P-47M podia atingir 760 km/h (472 mph). Era uma solução de força bruta onde o Ta 152 era o bisturi refinado de grande altitude. O P-47M era uma marreta.

Podia usar essa velocidade para mergulhar sobre os novos jatos alemães enquanto estavam a descolar ou a aterrar — os seus momentos mais vulneráveis. Manteve as lendárias oito metralhadoras calibre .50, uma “parede de chumbo” que podia desintegrar qualquer coisa que atingisse. Mas, tal como o Ta 152, o P-47M era uma besta temperamental.

Esses novos motores eram levados aos seus limites absolutos e falhavam frequentemente. Os primeiros modelos ficaram em terra durante semanas enquanto as equipas de manutenção trabalhavam desesperadamente para consertar falhas no motor. Apenas 130 foram construídos. Chegaram em dezembro de 1944 e, uma vez resolvidas as falhas do motor, provaram ser devastadores.

Deram aos pilotos americanos uma hipótese de luta contra os jatos e podiam ultrapassar quase qualquer outro caça a pistão que restasse à Luftwaffe. Foi a expressão máxima do Thunderbolt, um verdadeiro campeão de grande altitude. Velocidade a grande altitude é uma coisa, mas a maioria dos combates aéreos, as lutas de faca brutais de “virar e queimar”, aconteciam entre cinco mil e vinte mil pés.

Aqui, era necessário um tipo diferente de velocidade. Não apenas velocidade máxima, mas aceleração. A capacidade de atacar. Isto traz-nos a um nome familiar: o Focke-Wulf Fw 190 D-9. O Focke-Wulf 190 original, o “Pássaro Açougueiro”, tinha chocado os Aliados em 1941. Era um bruto de motor radial que superava o Spitfire Mark V em quase tudo.

Mas, como mencionámos, o seu motor radial BMW lutava a grande altitude. Em 1943, a maré estava a virar. A solução de Kurt Tank, antes que o Ta 152 estivesse pronto, foi um “tapa-buracos” provisório. Ele pegou na estrutura robusta do Fw 190 e fez algo radical. Substituiu o motor radial arrefecido a ar por um V-12 em linha arrefecido a líquido, o Jumo 213A.

Isto mudou completamente a aeronave. Para manter o centro de gravidade, o motor teve de ser montado muito à frente, exigindo uma longa extensão. Isto deu-lhe a sua famosa alcunha, a “Dora” ou “Nariz Longo”. O Dora não era apenas um caça modificado, era uma nova raça. Era elegante, potente e rápido. A vinte e um mil pés, estava autorizado para 685 km/h (426 mph).

Este novo motor transformou o 190 de um lutador de baixa altitude num verdadeiro caça de energia de alto desempenho. Podia subir melhor e mergulhar mais rápido do que os seus irmãos de motor radial. Era um “avião de piloto”, mantendo a incrível taxa de rotação e armamento pesado do original, mas agora tinha a velocidade para igualar os mais recentes caças Aliados.

Quando apareceu no outono de 1944, foi um choque desagradável para os pilotos de P-51 e Spitfire, que pensavam ter a medida do 190. O Dora podia enfrentá-los nos seus próprios termos, usando a sua velocidade para ditar a luta. Foi possivelmente o melhor caça a pistão versátil que a Luftwaffe produziu em grande número durante o último ano da guerra.

Cerca de 1.800 foram construídos e lutaram desesperadamente na defesa da Alemanha, mas os Aliados tinham uma resposta, e era um dos caças mais poderosos de toda a guerra: o Hawker Tempest Mark V. Os britânicos tinham o seu próprio problema. O Hawker Typhoon, embora fosse uma aeronave de ataque ao solo fantástica, era demasiado grosso e pesado para ser um caça de topo.

O seu designer, Sydney Camm, voltou à prancheta de desenho. Ele pegou no motor monstruoso do Typhoon, o Napier Sabre de 2.200 cavalos, e casou-o com uma asa de fluxo laminar totalmente nova e muito mais fina. O resultado foi o Tempest, e era um bruto. O motor Napier Sabre era uma maravilha de 24 cilindros — um motor em bloco H que era incrivelmente complexo e, nos seus primeiros dias, notoriamente pouco fiável.

Mas quando funcionava, produzia um som diferente de qualquer outra coisa no céu: um “rugido profundo de lona a rasgar” que era aterrorizante. O Tempest Mark V podia atingir 700 km/h (435 mph) a dezanove mil pés, mas o seu verdadeiro truque era lá em baixo. Era uma das aeronaves mais rápidas da guerra ao nível do mar, tornando-se a arma perfeita para uma nova e terrível ameaça que surgiu em 1944: a bomba voadora V-1.

Estas “bombas zumbidoras” eram pequenos mísseis de cruzeiro a jato, e voavam baixo e rápido, demasiado rápido para a maioria dos caças Aliados apanhar. Mas o Tempest conseguia. As esquadrilhas de Tempest foram soltas e tornaram-se o pior pesadelo da V-1. Os pilotos mergulhavam para intercetar, canhões a disparar. Alguns, como o famoso ás Joseph Berry, voavam até ao lado da V-1 e usavam a ponta da sua própria asa para virar a asa da V-1, derrubando o seu giroscópio primitivo e enviando-a para se despenhar no campo.

Mas também era um caça mortal em combate aéreo. Era uma besta. Podia mergulhar mais rápido do que quase tudo. Era rápido, pesadamente armado com quatro canhões de 20mm e surpreendentemente ágil para o seu tamanho. No último ano da guerra, as esquadrilhas de Tempest rasgaram através da Luftwaffe, acumulando vitórias contra Fw 190s e Me 109s, e até reivindicaram mais de vinte dos novos jatos Me 262.

E isso traz-nos ao meio da nossa jornada. Vimos algumas das aeronaves mais especializadas e poderosas alguma vez construídas. Deixe-me perguntar-lhe: dos aviões que cobrimos até agora, a qual confiaria a sua vida num combate aéreo? Deixe-nos saber os seus pensamentos nos comentários. É sempre fascinante ler a experiência em primeira mão e as opiniões que muitos de vocês têm.

Agora devemos falar de uma lenda. Quando a maioria das pessoas pensa em caças Aliados, uma bela asa elíptica vem à mente: o Supermarine Spitfire. Mas o Spitfire que venceu a Batalha da Grã-Bretanha em 1940 não era o mesmo avião que voava em 1945. O original era um “florete de esgrima” delicado e preciso.

O Spitfire do final da guerra era uma “espada larga”. O problema era que o amado motor Merlin do Spitfire, embora uma obra-prima, estava a atingir o seu limite de desenvolvimento. A resposta foi um novo motor: o Rolls-Royce Griffon. O Griffon era um monstro. Era um V-12, tal como o Merlin, mas era 33% maior. Onde o Merlin original produzia 1.000 cavalos de potência, o motor Griffon 65 no Spitfire Mark XIV produzia mais de 2.050 cavalos.

Isto foi um transplante de coração, e mudou tudo. Toda essa nova potência e binário significavam que o avião queria arrancar-se para a esquerda na descolagem. Para contrariar isso, os engenheiros tiveram de adicionar uma nova barbatana de cauda e leme maciços e mais altos.

Agora ostentava uma hélice gigante de cinco pás para transformar toda essa potência em empuxo. Este novo Spitfire era um “foguete”. Entrou em serviço no início de 1944 e foi uma revelação absoluta. Podia subir a mais de cinco mil pés por minuto, e a sua velocidade máxima era de 721 km/h (448 mph).

De repente, o Spitfire estava de volta ao topo. Era mais rápido do que os Fw 190 e Me 109 padrão. Era um dos poucos aviões que podia intercetar de forma fiável aeronaves de reconhecimento alemãs de grande altitude. E, tal como o Tempest, era um caçador de V-1 temível. Mas, mais importante, era um soberbo lutador aéreo.

Combinava a agilidade clássica do Spitfire com a pura força bruta americana. Os pilotos adoravam-no. Era um vencedor de guerras que tinha renascido, um velho soldado a quem foi dada nova vida, e tornou-se um dos caças Aliados mais respeitados e temidos de toda a guerra. Enquanto a guerra na Europa era uma corrida armamentista de grande altitude, a guerra no Pacífico era um teatro completamente diferente.

As lutas eram frequentemente a altitudes mais baixas e as distâncias eram vastas. Mas os momentos mais críticos aconteciam nos primeiros minutos de um combate. O “scramble” (decolagem de emergência). Quando um ataque aéreo japonês era detetado, os caças baseados em porta-aviões tinham de ir de um arranque a frio no convés até vinte mil pés em minutos. A taxa de subida era vida, e a Grumman Ironworks, construtora do F4F Wildcat “duro como pregos” e do dominante F6F Hellcat, aceitou este desafio.

A filosofia deles era simples e classicamente americana: construir a estrutura mais pequena e leve possível e depois aparafusar o maior e mais potente motor que conseguissem encontrar na frente dela. O resultado foi o Grumman F8F Bearcat. Este avião era uma obra-prima de design minimalista de força bruta. O motor era o mesmo Pratt & Whitney R-2800 que alimentava o Hellcat e o Thunderbolt, mas o Bearcat em si era 20% mais leve do que o Hellcat.

Era minúsculo, construído em torno do piloto e do motor. Era tão leve e tão potente que os seus números de desempenho ainda parecem impressionantes hoje. O Bearcat podia subir a dez mil pés em apenas 94 segundos. Isso é uma taxa de subida de mais de 6.300 pés por minuto. Era mais rápido do que quase qualquer jato do seu tempo.

Num combate aéreo, podia virar melhor e subir mais rápido do que qualquer coisa que os japoneses tivessem, incluindo o lendário Zero. E a sua velocidade máxima era uns alucinantes 732 km/h (455 mph). O Bearcat foi a expressão máxima do intercetor de porta-aviões. Era pequeno, incrivelmente rápido, ágil e ainda tinha um soco pesado com quatro canhões de 20mm.

Mas a sua história é de um timing trágico. A primeira esquadrilha de F8F tornou-se operacional em fevereiro de 1945, mas a guerra no Pacífico estava a terminar. A frota de porta-aviões do Japão estava no fundo do oceano e a sua força aérea estava esgotada. Quando o Japão se rendeu em agosto, o Bearcat tinha chegado à frente, mas nunca tinha visto um único dia de combate na Segunda Guerra Mundial.

Foi, talvez, o melhor caça de porta-aviões da era da hélice. Chegando assim que a guerra acabou, nos anos pós-guerra tornou-se a montada dos Blue Angels e estabeleceu recordes de taxa de subida que permaneceram por décadas, mas continua a ser um dos grandes “e se” da Guerra do Pacífico. Vimos agora os reis da grande altitude e os lutadores dos níveis médios.

Mas houve uma aeronave construída nos dias finais e desesperados do Terceiro Reich que foi cortada de um pano completamente diferente. Era uma aeronave que quebrava todas as regras. Os engenheiros da Dornier enfrentaram um problema fundamental. Um motor era bom, mas dois motores eram melhores. O problema era que colocar dois motores nas asas, como num P-38 Lightning ou num Mosquito, criava um arrasto imenso.

Tornava a aeronave um alvo enorme e reduzia a sua taxa de rotação. A solução deles foi um dos designs mais inovadores e estranhos da guerra: o Dornier Do 335, apelidado de “Pfeil” ou “Flecha”. Este era um caça “push-pull” (tração-propulsão). Tinha dois motores, mas ambos estavam montados na fuselagem: um na frente a puxar e um atrás do cockpit a empurrar.

O conceito era genial. Dava ao avião a potência de um caça pesado bimotor, mas com o perfil esguio e de baixo arrasto de um avião monomotor. Os dois motores Daimler-Benz DB 603 davam-lhe uma potência combinada de 3.500 cavalos, e o resultado foi simplesmente a aeronave a motor de pistão mais rápida a voar na Alemanha.

Em voo nivelado, o Do 335 foi cronometrado por pilotos de teste Aliados a 763 km/h (474 mph). Esta coisa era um monstro. Era rápido. Era pesadamente armado com um canhão de 30mm e dois canhões de 20mm. E foi construído para durar. Era tão avançado que apresentava um dos primeiros assentos ejetáveis de produção, porque saltar de paraquedas significava enfrentar aquela hélice gigante na cauda.

Mas esta complexidade foi a sua perdição. Era um pesadelo para fabricar. Atrasos no desenvolvimento significaram que as primeiras aeronaves de produção só estavam a começar a chegar às unidades de teste no início de 1945. A Alemanha estava a colapsar. Os bombardeamentos tinham destruído as cadeias de abastecimento. Talvez apenas 37 tenham sido concluídos.

Nenhum viu verdadeiro combate ar-ar. Eram tão rápidos que, quando os caças Aliados os avistavam, os pilotos do Do 335 eram simplesmente instruídos a aplicar potência máxima e voar para longe, o que faziam com facilidade. Nenhum caça a hélice Aliado o conseguia apanhar. Era uma maravilha da engenharia. Um vislumbre de um futuro paralelo da aviação.

Mas era um fantasma. Não podia ser o verdadeiro rei da velocidade porque nunca lutou verdadeiramente pela coroa. Continua a ser o avião a hélice alemão mais rápido da guerra, mas não o campeão definitivo. Isso deixa-nos com um. O final e absoluto caça a hélice mais rápido da Segunda Guerra Mundial. Em 1944, o North American P-51 Mustang era o senhor dos céus sobre a Europa.

Tinha o alcance para voar até Berlim e voltar, e o desempenho para derrotar a Luftwaffe. Quando lá chegava, era, muitos acreditam, o caça mais perfeitamente equilibrado da guerra. Mas os engenheiros da North American sabiam que podiam fazer melhor. Eles viram os novos jatos alemães. Viram os Ta 152 de grande altitude e viram a potência brutal dos novos Tempest e Bearcats.

Decidiram pegar no seu design vencedor de guerras e empurrá-lo até ao limite absoluto. O resultado não foi apenas outra variante. Foi um redesenho completo de cima a baixo. Este era o North American P-51H Mustang. O P-51H foi um exercício de leveza. O modelo D era resistente, mas o modelo H era um “corredor puro-sangue”.

Os engenheiros reviram cada componente individual. Redesenharam a fuselagem, simplificaram a estrutura e retiraram quase 680 kg de peso da estrutura. Depois deram-lhe mais potência. Pegaram no soberbo motor Rolls-Royce Merlin construído pela Packard e atualizaram-no para o modelo V-1650-9.

Este novo Merlin tinha um supercompressor mais avançado e, crucialmente, um sistema de injeção de água para “Potência de Emergência de Guerra”. Podia produzir mais de 2.200 cavalos de potência. Uma estrutura mais leve, um motor mais potente e o design aerodinâmico mais avançado da guerra. O resultado foi o rei nos testes de voo oficiais.

O P-51H Mustang atingiu uma velocidade máxima de 784 km/h (487 mph) em voo nivelado, a vinte e cinco mil pés. Era isto, o auge absoluto do design de caças com motor a pistão. Era quase 80 km/h mais rápido do que o P-51D que a maioria dos pilotos voava. Não era apenas rápido na velocidade máxima.

Essa redução de peso transformou o seu manuseamento. Podia subir mais rápido, rolar mais rápido e virar mais apertado do que qualquer Mustang antes dele. Manteve o lendário longo alcance do P-51, significando que podia voar de Iwo Jima a Tóquio, lutar e voar todo o caminho de volta. Foi desenhado para a invasão do Japão. Era o avião que teria encontrado os últimos caças do Japão sobre a sua pátria.

Mas, tal como o Bearcat, o seu timing significou que perdeu a guerra. A produção começou em fevereiro de 1945. Quando o Japão se rendeu em agosto, 555 tinham sido construídos, mas nenhum tinha visto combate. Chegaram exatamente quando a era do jato estava a começar, mas o recorde mantém-se. Enquanto o Ta 152H pode ter sido mais rápido em altitude extrema, e o Do 335 foi uma maravilha de “e se”…

O P-51H foi o caça de produção versátil mais rápido a sair da guerra. Foi a expressão final perfeita de um design que já tinha alcançado a imortalidade. Então, quem foi o rei da velocidade? Como vimos, não há uma resposta simples e única. Foi o Ta 152H, o especialista de asas finas que governou a estratosfera a 760 km/h? Foi o Do 335, a bizarra “Flecha” que provou que um design “push-pull” podia atingir uns incríveis 763 km/h…

Mesmo que nunca tenha tido a oportunidade de provar isso numa luta? Ou foi o P-51H Mustang? O derradeiro puro-sangue americano, despojado e sobrealimentado para atingir uns documentados 784 km/h, o mais rápido de todos? A verdade é que todas estas máquinas eram obras-primas. Foram desenhadas por engenheiros e pilotadas por homens que estavam a empurrar as fronteiras do que se pensava possível, tudo sob a pressão implacável de um mundo em guerra.

Apenas 98 km/h separavam o nosso avião número oito do nosso número um nessa pequena margem. Milhares de horas de engenharia e as vidas de inúmeros homens foram gastas. A velocidade não era tudo, claro. A agilidade do Spitfire. A resistência do Thunderbolt. A taxa de subida do Bearcat.

Tudo isto importava tanto quanto. Mas numa guerra onde segundos significavam sobrevivência, onde apanhar um inimigo antes que ele pudesse bombardear, ou escapar para lutar mais um dia era a única coisa que importava… A velocidade era a arma definitiva.