14 de outubro de 1943. Cinco milhas acima da Terra, o céu sobre a Alemanha é um inferno cristalino e congelado. Dentro de uma Fortaleza Voadora B-17, você tem 20 anos e está prestes a morrer. O ar é tão rarefeito e frio que queima os seus pulmões através da máscara de oxigênio, uns gélidos 50 graus negativos que se infiltram pela fina pele de alumínio do seu bombardeiro.

O seu mundo encolheu-se a este tubo de metal vibrante e ensurdecedor, rodeado por uma centena de outros bombardeiros idênticos. Cada um cheio de 10 jovens, todos a rezar a um deus que parece muito distante. Porquê? Porque você está total e aterrorizantemente sozinho. A sua escolta de caças, os seus “pequenos amigos”, voltaram para trás há uma hora, com os tanques de combustível a secar na fronteira alemã.

Agora você está nas profundezas do coração do inimigo e os lobos estão a sair para brincar. Você vê-os primeiro como pequenos pontos pretos à distância, cintilando ao sol frio. Mas não ficam pontos por muito tempo. Eles crescem com uma velocidade impossível, transformando-se nas formas elegantes e mortais dos Messerschmitt 109 e Focke-Wulf 190. Os pilotos alemães da Luftwaffe.

Eles não são apenas pilotos. São predadores de topo no seu terreno de caça escolhido. E você, você é a presa. Eles não atacam por trás, onde o seu artilheiro de cauda espera. Isso é para amadores. Eles transformaram isto numa ciência da morte. Eles sobem alto, diretamente para o sol, para que você não os consiga ver. E depois mergulham de frente, diretamente para o seu cockpit.

Os seus canhões cospem fogo. A velocidade de aproximação é de uns alucinantes 960 km/h. Você tem menos de 3 segundos para reagir. As suas metralhadoras calibre .50 parecem inúteis, como tentar espantar um enxame de vespões com um mata-moscas. O ar irrompe numa tempestade de estilhaços e cartuchos de canhão. Você vê o bombardeiro ao seu lado, o “Zoot Suiters”, levar um tiro direto na raiz da asa.

Por um instante, nada acontece. Depois, a asa simplesmente dobra-se para cima, rasgando-se da fuselagem. O bombardeiro dá uma cambalhota sobre o que está por baixo, e ambas as aeronaves desaparecem numa bola de fogo laranja e preta nauseante. 20 homens desaparecidos num instante. Esta era a realidade sombria para a 8.ª Força Aérea Americana em 1943.

Eles acreditavam que os seus B-17, eriçados com 13 metralhadoras, podiam formar uma caixa de combate autodefensiva, um porco-espinho voador de fogo defensivo. Estavam tragicamente enganados. Os pilotos alemães eram experientes, implacáveis e lutavam sobre as suas próprias casas. Eles riam-se dos bombardeiros americanos sem escolta. Chamavam a estas missões “tiro ao peru”.

Para os americanos, este dia, 14 de outubro, seria lembrado por um nome muito mais sombrio: Quinta-feira Negra. Nesta única missão às fábricas de rolamentos em Schweinfurt, 291 B-17 partiram. 60 deles nunca voltaram. Outros 17 estavam tão despedaçados que foram desmantelados ao aterrar. Mais de 600 aviadores americanos foram mortos, feridos ou capturados em apenas algumas horas.

A campanha de bombardeamento estratégico americano, a pedra angular do plano Aliado para esmagar a Alemanha Nazi, estava à beira do colapso total. As perdas eram insustentáveis. O problema parecia impossível de resolver. Como seria possível proteger bombardeiros numa viagem de ida e volta de oito horas e mil milhas, através do espaço aéreo mais defendido do planeta? A resposta, parecia, era que não se podia.

Os melhores caças Aliados, o P-47 Thunderbolt e o Spitfire, eram aeronaves magníficas, mas eram lutadores de perna curta. Tinham o soco, mas não o fôlego. Mal conseguiam chegar à Alemanha antes que as luzes de aviso de combustível gritassem para voltarem para casa, deixando os bombardeiros a enfrentar o massacre sozinhos.

A situação era tão terrível, tão desesperada, que os comandantes americanos foram forçados a parar todos os ataques de penetração profunda. Os pilotos alemães celebraram. Tinham provado a promessa do seu Führer de que o coração do Reich era inviolável. Tinham quebrado a espinha da ofensiva aérea americana. Mas o que eles não sabiam, o que ninguém poderia ter imaginado, era que numa fábrica na Califórnia, uma nova aeronave revolucionária estava a nascer.

Uma aeronave que não só resolveria o problema do alcance, mas que mudaria tão completa e totalmente as regras do jogo que aniquilaria sistematicamente a outrora invencível Luftwaffe. O riso alemão transformar-se-ia em breve em choque, depois em medo e, finalmente, no terror silencioso da caça. O P-51 Mustang estava a chegar.

O nascimento do P-51 Mustang é uma das maiores ironias da história. Não nasceu de uma necessidade americana, mas britânica. Em 1940, com a Batalha da Grã-Bretanha a decorrer, a Royal Air Force estava desesperada por mais aviões de caça. Enviaram uma comissão de compras à North American Aviation, pedindo-lhes para construir P-40 Warhawks sob licença.

Mas o designer principal da North American, um génio silencioso chamado Edgar Schmued, fez uma contraproposta que foi tão arrogante quanto brilhante. Disse aos britânicos que podia desenhar e construir um caça novo e melhor, a partir de uma folha de papel em branco, em apenas 120 dias. Era um prazo impossível. No entanto, incrivelmente, eles conseguiram.

O protótipo NA-73X saiu da fábrica em 102 dias. Era uma obra-prima de design aerodinâmico. A sua característica mais revolucionária era uma asa de fluxo laminar, um design tão avançado e eficiente que deslizava pelo ar com muito menos arrasto do que qualquer outro caça. Esta eficiência traduzia-se diretamente em velocidade e, mais importante, em economia de combustível.

Mas havia um problema. Um enorme problema que matava o desempenho. O Mustang tinha uma estrutura de classe mundial, mas estava sobrecarregado com um motor medíocre. O Allison V-1710, fabricado nos EUA, era um motor sólido e fiável a baixas altitudes, mas ficava sem ar acima dos 15.000 pés. Faltava-lhe um supercompressor sofisticado, o dispositivo que força mais ar para o motor na atmosfera rarefeita de grande altitude.

Isto significava que, precisamente onde os bombardeiros precisavam de proteção, lá em cima na estratosfera abaixo de zero, o Mustang inicial era uma lesma asmática. Era rápido junto ao solo, mas lá em cima um Bf 109 alemão podia voar em círculos à volta dele. O avião foi uma deceção, relegado para reconhecimento a baixa altitude e ataque ao solo.

Era um cavalo de corrida puro-sangue atrelado a um arado. Tinha potencial para a grandeza, mas o seu coração era fraco. O sonho de um caça de escolta de longo alcance parecia morrer ali mesmo. Os bombardeiros teriam de continuar a voar para o triturador de carne sozinhos. Mas então, um momento de pura serendipidade mudou tudo. Em abril de 1942, um piloto de testes da Rolls-Royce chamado Ronald Harker teve a oportunidade de pilotar um destes Mustangs com motor Allison. Ele ficou atordoado.

Ele ignorou o motor asmático e viu a estrutura pelo que ela era: perfeição aerodinâmica. Era, escreveu ele mais tarde, mais limpo e avançado até do que o lendário Spitfire. Ele teve um clarão de inspiração, um pensamento tão simples e, no entanto, tão profundo, que alteraria o curso de toda a guerra aérea.

Ele percebeu que esta estrutura americana precisava de um coração britânico. Propôs equipar o Mustang com o motor que alimentava os mais recentes Spitfires, o magnífico Rolls-Royce Merlin 61. Isto não era apenas um motor. Era uma obra-prima mecânica. O seu componente mais crítico era um engenhoso supercompressor de duas fases e duas velocidades, que era como dar ao motor um par de pulmões mecânicos.

Podia respirar sem esforço a 30.000 pés, entregando uma potência incrível onde o Allison tinha falhado. A ideia era brilhante, mas a execução era uma aposta enorme. Será que o motor britânico caberia? Será que a estrutura aguentaria o aumento massivo de potência e binário? Engenheiros de ambos os lados do Atlântico trabalharam febrilmente. Numa proeza impressionante de cooperação transatlântica, fundiram o engenho britânico com o poder industrial americano.

Em outubro de 1942, o primeiro Mustang com motor Merlin, o P-51B, levantou voo. Os resultados não foram apenas bons, foram de tirar o fôlego. Era um animal completamente diferente. A velocidade máxima do avião saltou de 627 km/h para uns alucinantes 708 km/h. O seu teto de serviço saltou de uns patéticos 31.000 pés para mais de 42.000 pés. Agora podia subir mais rápido, correr mais e virar melhor do que quase tudo o que os alemães pudessem pôr no ar.

Mas o verdadeiro milagre foi o seu alcance. A combinação daquela asa de fluxo laminar ultraeficiente e o motor Merlin, potente mas surpreendentemente económico, deu-lhe uma resistência incrível. Apenas com os seus tanques de combustível internos, já conseguia superar o alcance de um Spitfire ou de um P-47. Mas quando os engenheiros o equiparam com tanques externos descartáveis sob as asas, o seu alcance tornou-se verdadeiramente espantoso.

De repente, o problema insolúvel tinha uma solução. Com tanques de 75 galões, o raio de combate do Mustang estendia-se a 650 milhas. Quando mais tarde introduziram tanques massivos de 108 galões, esse raio estendeu-se a umas inauditas 850 milhas. Vamos colocar isso em perspetiva. A distância de Londres a Berlim é de cerca de 575 milhas.

Este novo caça podia voar até Berlim, ficar por lá 20 minutos à procura de luta e depois voar todo o caminho de volta para Inglaterra. A fortaleza do Reich, que tinha sido um santuário impenetrável para a Luftwaffe, estava prestes a ter a sua porta da frente arrombada. O “tiro ao peru” tinha acabado. A caça estava prestes a ser invertida.

Em novembro de 1943, os primeiros Mustangs P-51B começaram a chegar a Inglaterra, entregues a uma unidade chamada 354.º Grupo de Caças, o Grupo Pioneiro Mustang. Os pilotos, na sua maioria habituados ao pesado e robusto P-47 Thunderbolt, estavam céticos no início. O Mustang parecia quase delicado em comparação, mas no momento em que o pilotaram, souberam que tinham um vencedor de guerras.

O Tenente-Coronel Glenn Duncan recordou o seu primeiro voo. O Mustang comportava-se como um carro desportivo comparado com o Thunderbolt, que parecia um camião. Era responsivo, rápido e, o mais importante, podia voar para sempre. A mudança foi elétrica. Durante meses, estes pilotos tinham sido forçados a voltar para trás em frustração, deixando as suas tripulações de bombardeiros a defenderem-se sozinhas.

Agora tinham finalmente uma arma que podia ir até ao fim. A primeira missão de escolta de longo alcance aconteceu a 13 de dezembro de 1943. Um ataque à cidade de Kiel, a quase 500 milhas da sua base. Para os pilotos alemães que descolaram para intercetar o que assumiram serem bombardeiros sem escolta, foi um choque profundo. Nas profundezas da Alemanha, onde esperavam encontrar B-17s lentos e indefesos, foram recebidos por um enxame de caças americanos agressivos e de alto desempenho.

As conversas de rádio intercetadas pela inteligência Aliada contavam a história. Os controladores de terra alemães estavam incrédulos, pedindo repetidamente aos seus pilotos para confirmar a localização dos caças inimigos. Era impossível. Os caças Aliados não deviam estar ali. No início, os pilotos alemães confundiram os Mustangs com P-47s à distância.

Toda a sua estratégia era construída em torno de um conceito a que chamavam “O Momento Dourado”. O ponto exato no mapa onde sabiam que as escoltas Aliadas tinham de voltar para casa. Esperavam pacientemente, logo além dessa linha, deixando os “pequenos amigos” partir antes de atacar os indefesos “amigos gordos”. Mas agora algo estava errado. Os caças americanos não estavam a voltar para trás.

Eles continuavam a vir, voando cada vez mais fundo no Reich. A confusão nos cockpits alemães transformou-se rapidamente em alarme. O Major Klaus Mietusch, um ás alemão, experimentou esta nova realidade em primeira mão. Após um combate brutal a 30 de dezembro, fugiu em direção ao seu próprio aeródromo, apenas para descobrir que os Mustangs ainda estavam na sua cauda, perseguindo-o até à sua aproximação para aterragem.

Ele aterrou abalado e, segundo relatos, disse aos seus homens: “A guerra aérea mudou fundamentalmente. O nosso santuário já não existe.” Essa única frase capturou perfeitamente o terramoto estratégico que acabara de ocorrer. A parede invisível que protegia o coração da Alemanha tinha sido esmagada. Mas o golpe psicológico final ainda estava para vir.

O único alvo que se erguia como o símbolo máximo do poder nazi. A única cidade que o Reichsmarschall Hermann Göring tinha pessoalmente gabado que nunca seria bombardeada: Berlim. Uma missão a Berlim era o Evereste da guerra aérea. Uma viagem brutal de 1.100 milhas, ida e volta, que nenhuma escolta de caças alguma vez tinha conseguido fazer. Mas a 4 de março de 1944, isso mudou para sempre.

Imaginem a cena. 25.000 pés acima de Brandemburgo, Alemanha. O Coronel Don Blakeslee, um lendário líder de caças, está à frente do 4.º Grupo de Caças. A sua unidade tinha recebido os seus P-51B apenas 4 dias antes. Agora ele liderava-os na missão que todos diziam ser impossível. Através de uma abertura nas nuvens, eles viram-na.

O contorno inconfundível e extenso de Berlim. Para as tripulações dos bombardeiros que voavam atrás deles, ver aqueles elegantes Mustangs prateados a tecer um escudo protetor à sua volta sobre a capital inimiga foi um momento de significado profundo, quase religioso. Após meses de terror, já não estavam sozinhos. Para os pilotos da Luftwaffe que subiam para defender a sua capital, a visão era incompreensível.

Era uma violação das leis da física e da guerra tal como as entendiam. Tinham sido treinados, informados e tinham recebido promessas de que caças monomotores não podiam chegar a Berlim. No entanto, ali estavam eles, e não estavam exaustos de um longo voo. Estavam frescos, agressivos e, crucialmente, tinham a vantagem da altitude.

O combate que eclodiu sobre Berlim foi selvagem. A Luftwaffe atirou tudo o que tinha para a luta, mas em vez de massacrarem bombardeiros indefesos, estavam agora presos numa luta de vida ou morte com um caça superior. Só o 4.º Grupo de Caças reivindicou 15 aeronaves alemãs destruídas naquele dia. Mais importante, inúmeros ataques aos bombardeiros foram desfeitos antes mesmo de poderem começar.

A notícia chegou aos mais altos níveis do regime nazi. Quando Hermann Göring foi apresentado com provas inegáveis, filmagens das câmaras de armas mostrando P-51s a divertirem-se nos céus de Berlim, a sua bravata estilhaçou-se. Ele disse a famosa frase: “Quando vi os Mustangs sobre Berlim, soube que tudo estava acabado.” Se ele disse essas palavras exatas é debatido pelos historiadores, mas o sentimento era inegável.

O aparecimento do P-51 sobre Berlim não foi apenas uma vitória tática. Foi uma demolição psicológica. Sinalizou que nenhum alvo na Alemanha estava seguro. Nenhuma fábrica, nenhum aeródromo, nenhuma cidade. Os caçadores tinham-se tornado oficialmente na caça. A chegada do P-51 não mudou apenas o jogo. Abriu-o completamente. Forçou um repensar estratégico completo para ambos os lados.

Para os alemães, todos os cálculos defensivos que alguma vez tinham feito estavam agora obsoletos. Aeródromos, escolas de treino e fábricas de aeronaves que tinham sido colocados nas profundezas da Alemanha por segurança estavam agora vulneráveis a ataques. Para os americanos, desencadeou uma doutrina nova e terrivelmente eficaz. Em janeiro de 1944, o comandante da Oitava Força Aérea, o General Jimmy Doolittle, o mesmo homem que tinha liderado o ousado ataque a Tóquio, emitiu uma nova ordem revolucionária.

Disse aos seus pilotos de caça que já não eram obrigados a ficar perto dos bombardeiros como guarda-costas. A sua nova missão primária era caçar ativamente e destruir a Luftwaffe onde quer que ela pudesse ser encontrada. Ele tinha essencialmente libertado os seus pilotos. Depois de escoltar os bombardeiros até ao alvo, os grupos de Mustangs eram livres para ir à caça.

Mergulhavam até ao solo, metralhando aeródromos, comboios e qualquer outra coisa de valor militar. Apanhavam os caças alemães enquanto descolavam ou aterravam, quando estavam mais vulneráveis. O Capitão Don Gentile do 4.º Grupo de Caças, um dos principais ases do Mustang, descreveu a mudança: “Íamos à procura de sarilhos. Tínhamos o avião para o fazer e finalmente tínhamos a permissão.”

Esta nova estratégia transformou os céus sobre a Alemanha numa zona de tiro livre e iniciou uma guerra de atrito que a Luftwaffe simplesmente não podia vencer. O período de 20 a 25 de fevereiro de 1944 ficou conhecido como a “Semana Grande”. A Oitava Força Aérea lançou um ataque massivo e coordenado à indústria aeronáutica da Alemanha, com os Mustangs a fornecerem uma escolta implacável de penetração profunda.

Em 6 dias de combates brutais, os americanos perderam 226 bombardeiros e 28 caças. Mas infligiram um golpe catastrófico na Luftwaffe, reivindicando mais de 600 caças alemães destruídos no ar e no solo. A estatística mais crucial, no entanto, não foi o número de aeronaves perdidas. Foi o número de pilotos. A Alemanha, já desgastada por anos de guerra, não conseguia substituir os seus pilotos de caça experientes.

Estes eram os “Experten”, os ases veteranos com centenas de missões de combate e anos de experiência. Quando eram mortos, eram substituídos por adolescentes com apenas 100 horas de voo. Os americanos, em contraste, tinham uma linha de treino massiva que produzia milhares de pilotos altamente treinados todos os meses.

A matemática era simples e brutal. A Luftwaffe estava a sangrar até à morte e o P-51 era a arma que infligia os cortes mais profundos. Os números contam uma história de puro colapso. Em janeiro de 1944, a Luftwaffe perdeu mais de 1.000 pilotos. Em fevereiro, mais de 2.100. Em março, outros 2.100. Estes não eram apenas números. Eram o coração veterano da Força Aérea Alemã a ser arrancado.

O piloto alemão Walter Schuck descreveu a mudança: “Em 1943, éramos cavaleiros do ar a justar com bombardeiros. Em 1944, estávamos a ser perseguidos implacavelmente.” Não havia segurança em lugar nenhum, e o custo psicológico sobre os pilotos alemães era devastador. Em 1943, eram heróis confiantes, mestres do seu domínio.

Em meados de 1944, estavam cheios de um fatalismo sombrio. Descolavam sabendo que as suas hipóteses de regresso eram escassas. Numa carta censurada para casa, um jovem piloto escreveu: “Descolamos sabendo que a maioria de nós não voltará. Os americanos estão em todo o lado, sempre acima de nós, sempre com mais combustível, mais munições. Lutamos, morremos, e para quê?” O riso tinha desaparecido completamente, substituído por um desespero profundo e generalizado.

Estavam a ser sistematicamente moídos não apenas por uma aeronave superior, mas por uma máquina industrial e logística superior que parecia ter um fornecimento infinito de aviões e pilotos. Nem mesmo as muito alardeadas “armas maravilha” da Alemanha conseguiram virar a maré. Quando o Messerschmitt Me 262, o primeiro caça a jato operacional do mundo, apareceu nos céus, parecia um potencial salvador.

Era mais de 160 km/h mais rápido do que o Mustang e estava armado com canhões devastadores de 30mm. Nas mãos de um perito, podia rasgar uma formação de bombardeiros e escapar antes que os Mustangs pudessem sequer reagir. Mas foi muito pouco, muito tarde. O Me 262 foi atormentado por motores pouco fiáveis e, mais criticamente, por uma falta paralisante de combustível. As fábricas de óleo sintético da Alemanha, agora ao alcance dos bombardeiros escoltados pelos Mustangs, estavam a ser sistematicamente reduzidas a escombros.

O General Adolf Galland, um dos maiores ases da Alemanha, voou o Me 262 e reconheceu a futilidade. “Éramos como alguns tigres enfrentando centenas de lobos”, disse ele. Os pilotos dos Mustangs desenvolveram rapidamente táticas para combater os jatos, emboscando-os durante os seus lentos e vulneráveis procedimentos de descolagem e aterragem. O trunfo final tinha-se tornado ineficaz.

No Dia D, 6 de junho de 1944, a inversão da fortuna foi absoluta. Enquanto 150.000 tropas Aliadas invadiam as praias da Normandia, os céus acima deles estavam cheios de mais de 14.000 aeronaves Aliadas. A poderosa Luftwaffe, que tinha aterrorizado a Europa durante 5 anos, só conseguiu realizar 319 surtidas naquele dia. Sobre as próprias praias da invasão, apenas dois caças alemães apareceram. Dois.

O P-51 e os seus irmãos Aliados tinham alcançado a supremacia aérea total. Não tinham apenas vencido a guerra aérea, tinham aniquilado o inimigo. O legado do P-51 Mustang está escrito nas estatísticas impressionantes do seu sucesso. Mas o seu verdadeiro impacto vai muito além dos números. Foi a arma que permitiu que a campanha de bombardeamento estratégico tivesse sucesso, paralisando a capacidade da Alemanha de fazer guerra.

Limpou os céus para a invasão do Dia D, garantindo que a posição na Europa pudesse ser estabelecida e sustentada. Mas, mais profundamente, quebrou a vontade da Luftwaffe e estilhaçou o mito da invencibilidade alemã. Após a guerra, o testemunho dos pilotos alemães capturados foi notavelmente consistente. O General Galland escreveu nas suas memórias: “O P-51 foi talvez o avião de caça mais significativo da Segunda Guerra Mundial; até ele aparecer, tínhamos controlado o tempo e o ritmo das batalhas aéreas sobre a Alemanha. Depois de ele chegar, nunca mais recuperámos a iniciativa.”

Heinz Knoke, o ás que tinha aperfeiçoado o ataque frontal mortal, foi ainda mais direto. Ele disse: “O Mustang matou a Luftwaffe. Não a ofensiva dos bombardeiros, não a invasão, mas aquele caça que podia voar até à Polónia e voltar. Passámos de predadores a presas no espaço de 3 meses.”

Imaginem a dissonância cognitiva para estes jovens. Tinham sido criados com uma dieta constante de propaganda nazi sobre a sua própria superioridade racial e tecnológica e a fraqueza e decadência da democracia americana. E então, todos os dias, olhavam para cima para ver o céu cheio de uma arma tão avançada, tão numerosa e tão eficaz, que contradizia tudo o que lhes tinha sido ensinado a acreditar.

O P-51 não era apenas uma máquina de guerra. Era uma bola de demolição ideológica. Era a encarnação física do poder industrial americano, um símbolo de uma nação que, uma vez despertada, podia produzir e inovar mais do que um regime totalitário. Anos mais tarde, numa reunião de antigos inimigos de guerra, pilotos americanos e alemães encontraram-se e partilharam histórias.

Gunther Rall, o terceiro maior ás da Alemanha com 275 vitórias, ergueu o seu copo aos seus homólogos americanos e disse ao P-51 Mustang, o caça que venceu a guerra aérea: “Tínhamos excelentes aviões, pilotos soberbos, mas vocês tinham o Mustang, e isso fez toda a diferença.” A história do P-51 Mustang é a história de uma inversão completa e impressionante.

Começa nos céus congelados de 1943 com pilotos alemães a rir da impotência dos seus inimigos, confiantes na sua própria superioridade e na segurança da sua pátria. Termina apenas alguns meses depois, na primavera de 1944, com esses mesmos céus possuídos por um caça americano que podia ir a qualquer lugar e matar qualquer coisa.

O riso foi silenciado, substituído pelo zumbido de milhares de motores Merlin, um som que se tornou o dobre de finados do Terceiro Reich. Provou que no crisol da guerra total, a vitória não pertence aos mais arrogantes ou aos mais implacáveis, mas àqueles que conseguem adaptar-se, inovar e, em última análise, controlar os céus. Os pilotos alemães aprenderam essa lição da maneira mais difícil naquele dia fatídico de março de 1944, quando olharam para cima e viram Mustangs sobre Berlim.

Naquele momento, eles souberam que tudo estava acabado. Souberam que já tinham perdido.