Se fosses um apostador no outono de 1943, não terias colocado um cêntimo na sobrevivência da 8.ª Força Aérea dos Estados Unidos. Muitas vezes olhamos para a Segunda Guerra Mundial através das lentes cor-de-rosa da vitória inevitável, assumindo que a superioridade aérea americana era uma certeza.
Mas se tirarmos a nostalgia e analisarmos os números reais do final de 1943, a realidade era aterradora. A campanha de bombardeamento estratégico diurno, o próprio martelo destinado a esmagar o Terceiro Reich, estava à beira do colapso total. Na altura, a doutrina baseava-se numa premissa mortal: o B-17 Flying Fortress, carregado de metralhadoras defensivas, poderia atravessar sozinho até aos alvos no interior da Alemanha sem escolta de caças.
Os oficiais acreditavam que, se agrupassem bombardeiros suficientes numa formação compacta de combate, os seus campos de fogo sobrepostos destruiriam quaisquer interceptadores da Luftwaffe. Estavam errados, e o preço desse erro foi pago em sangue. Até outubro de 1943, as perdas eram insustentáveis. Precisamos de olhar para a “Quinta-feira Negra”, 14 de outubro.
O alvo eram as fábricas de rolamentos em Schweinfurt. A 8.ª Força Aérea enviou os bombardeiros sem escolta além da fronteira alemã porque os nossos P-47 Thunderbolts simplesmente não tinham autonomia para os acompanhar. O resultado foi um massacre. A Luftwaffe esperou até que os caças americanos recuassem e depois atacou como lobos sobre um rebanho de ovelhas.
60 B-17 foram abatidos numa única tarde. 600 aviadores — filhos, pais, maridos — desaparecidos em questão de horas. A matemática era brutal. Perder 60 aeronaves por missão significava que um tripulante de bombardeiro tinha estatisticamente zero hipóteses de completar a sua missão de 25 voos. Ele era um homem morto desde o momento em que subia para a fuselagem. O moral nos quartéis estava em frangalhos.
As perdas foram tão catastróficas que a força aérea suspendeu de facto as missões de bombardeamento diurno de penetração profunda. A poderosa 8.ª estava no chão, efetivamente derrotada pela limitada autonomia da sua própria proteção de caças. Portanto, era necessário encontrar uma solução, e rápido.
Mas a solução que chegou em dezembro de 1943 não foi recebida com desfiles e aplausos. Foi recebida com profundo ceticismo. Era um novo caça, o P-51B Mustang. Para os olhos modernos, o Mustang é o Cadillac dos céus, uma lenda. Mas no final de 1943, era um risco. Era um avião originalmente projetado para os britânicos, apressadamente modificado com um motor Merlin fabricado pela Packard.
Os pilotos do 304.º Grupo de Caças, a primeira unidade a levar estes aviões para combate, eram essencialmente pilotos de teste de uma arma que ainda não tinha provado que poderia sobreviver aos céus brutais do Reich. Eles tinham a missão de fazer o que parecia fisicamente impossível: escoltar bombardeiros até alvos como Berlim e voltar.
O estabelecimento militar olhou para esta aeronave elegante, refrigerada a líquido, e chamou-lhe suicida. Argumentavam que um caça de motor único não poderia possuir a autonomia para voar profundamente na Europa, combater em dogfights e regressar. Era pedir demasiado à máquina e ao piloto.
Mas em 11 de janeiro de 1944, um homem estava prestes a aceitar esse risco.
O Major James Howard, comandante de esquadrão de 30 anos, estava na sua cabine a quatro milhas acima de Oshious Lebanon, Alemanha. Liderava uma esquadrilha destes Mustangs não testados, protegendo a primeira divisão de bombardeiros. A missão era perigosa no papel, mas o caos é a natureza da guerra. O rádio de Howard crepitava com confusão. O seu grupo de voo dispersara-se para perseguir outro ataque, deixando-o isolado.
De repente, o céu acima de Oshes Lebanon não estava vazio. Estava cheio da silhueta aterradora da Luftwaffe. 30 caças alemães — Messerschmitt BF 109s e Focke-Wulf 190s — mergulhavam em direção aos bombardeiros desprotegidos abaixo. E entre aquele massacre e 600 vidas americanas estava apenas um piloto, num avião suicida, que se recusava a recuar.
Para entender porque é que a presença do Major Howard sobre Oshlaben foi considerada um milagre de engenharia ou um ato de loucura, primeiro precisamos de olhar para as máquinas que vieram antes. Qualquer piloto daquela época diria que o P-47 Thunderbolt era uma besta. Chamavam-lhe “Jug”. Era enorme e podia suportar muitos danos.
E tinha um motor radial refrigerado a ar que podia levar balas e continuar a correr. Mas o “Jug” tinha um defeito fatal: consumia combustível como um marinheiro em folga em terra. Em 1943, a realidade operacional era dura. Os Thunderbolts podiam escoltar os bombardeiros até à fronteira alemã, talvez um pouco mais, mas depois batiam numa parede invisível: os indicadores de combustível baixavam e tinham de regressar.
Podem imaginar o sentimento nos estômagos da tripulação dos bombardeiros ao ver os seus pequenos aliados dobrar as asas e ir para oeste, deixando os B-17 navegarem nus para o coração da zona de morte da Luftwaffe. Os oficiais não acreditavam que um caça de motor único pudesse resolver esse problema. Acreditavam que voar profundamente na Europa, lutar em um dogfight de alta energia e regressar era um problema de física sem solução.
Chamaram-lhe suicida porque, estatisticamente, se o motor falhasse ou acabasse o combustível a 400 milhas dentro do território inimigo, estava acabado. Não havia planagem de volta para Inglaterra. Portanto, quando o P-51B Mustang chegou com o 354.º Grupo de Caças no final de 1943, foi visto com extrema desconfiança. Este não era o robusto brawler de motor radial a que a Força Aérea estava habituada. Este era um cavalo de corrida esguio, refrigerado a líquido.
E o coração desta besta era o motor Rolls-Royce Merlin fabricado pela Packard. O Merlin era revolucionário: aerodinâmico, potente e crucial para a missão, mas eficiente não significa seguro. O 354.º ganhou o apelido de Pioneer Mustang Group porque estavam, essencialmente, a testar estes aviões em condições de combate.
Os oficiais receavam que o sistema de refrigeração líquida fosse demasiado frágil. Um único tiro no radiador, o líquido escorre, o motor bloqueia, e estavas acabado. Mas a verdadeira vantagem não era só o motor, era toda a engenharia: o P-51B transportava 184 galões de combustível nas asas e 85 galões no tanque da fuselagem — suficiente, mas não para uma ida e volta até Berlim. O segredo eram os tanques externos destacáveis: dois tanques de 108 galões pendurados sob as asas, permitindo ao Mustang agir como seu próprio reabastecedor durante o voo, gastando primeiro o combustível externo e depois descartando os tanques vazios para lutar leve e rápido com o combustível interno.
Em 11 de janeiro, essa teoria seria posta à prova máxima. O Major Howard estava a 300 milhas dentro do Reich, a usar apenas o combustível interno, após gastar os tanques externos. A matemática era aterradora. O combate aéreo é, acima de tudo, uma troca económica: trocas de combustível por poder. Cruzeiro é barato, combate é caro. O motor Merlin consumia cerca de dois galões de combustível de alta octanagem por minuto em combate.
Ao ver os 30 caças alemães, Howard fez uma rápida conta mental: cerca de 90 minutos de combustível restantes. Mas os bombardeiros estavam ainda a 37 minutos de linhas amigas. Se permanecesse para lutar, não estaria em cruzeiro; empurraria o motor ao máximo. Cada minuto de combate consumia dois galões que não teria para o voo de regresso pelo mar do Norte.
O procedimento padrão seria fazer uma ou duas passagens, perturbar o inimigo e retirar-se enquanto ainda tinha reserva. Mas Howard ignorou o indicador de combustível. Ignorou o rótulo de suicida que os generais colocaram na missão. Olhou para outro conjunto de números: 60 bombardeiros, 600 homens e zero proteção.
Percebeu que o mito do caça de longo alcance tinha de se tornar realidade naquele momento, ou aqueles homens estavam mortos. Então, a 23.000 pés, com temperaturas a rondar os 42° abaixo de zero, escolheu trocar o seu regresso seguro pela sobrevivência deles. Avançou com o acelerador, libertando o poder do Merlin, aceitando que poderia não voltar.
