Pilotos alemães riam-se dos “Red Tails” da América – até acumularem mais de 100 abates

Em 1942, no frio cortante de Buffalo, Nova Iorque, as nossas fábricas funcionavam em três turnos por dia, sete dias por semana. Os homens e mulheres dessas linhas de montagem – os teus pais ou avós, talvez – estavam a construir um avião de caça que supostamente seria imbatível. Parecia algo vindo do futuro.

Mas quando os pilotos de teste, os homens corajosos que tinham de o voar, se aproximavam daquela nova máquina reluzente, paravam. Olhavam para o diário de bordo, olhavam para a aeronave e simplesmente abanavam a cabeça. “Não vou voar com isto”, dizia um piloto, palavras que ecoavam pelo hangar. “Não essa armadilha mortal.” Chamavam-lhe o caixão voador.

Era o Bell P-39 Air Cobra. E no papel, era uma revolução. Enquanto todos os outros caças do mundo – o Spitfire, o Messerschmitt, o Zero – eram construídos com um motor pesado fixado à frente, o P-39 era diferente. Os engenheiros da Bell Aircraft fizeram algo brilhante: colocaram o enorme motor Allison V12 atrás do piloto, exatamente no centro de gravidade da aeronave.

Não era apenas um truque. Esta decisão resolveu dois dos maiores problemas no design de caças. Primeiro, proporcionava uma distribuição de peso quase perfeita, tornando-o teoricamente um dos caças mais ágeis do céu. Segundo – e isto é crucial – deixava a frente da aeronave completamente vazia.

E o que se coloca numa frente vazia? O maior canhão alguma vez montado num caça a motor único: o canhão de 37 mm T9. Uma arma tão grande que o avião praticamente fora projetado em torno dela. O cano atravessava o cubo da hélice, apontado diretamente ao inimigo, enquanto outros caças disparavam metralhadoras de calibre de rifle.

O P-39 estava construído para dar um golpe devastador. Um único disparo poderia vaporizar o motor de um bombardeiro alemão ou arrancar completamente a asa de um Messerschmitt. Isso, aliado ao primeiro trem de aterragem triciclo montado num caça de linha da frente, fazia o P-39 parecer um avanço intransponível. Era o futuro do combate aéreo.

Então, por que razão os melhores pilotos americanos se recusavam a voá-lo? Por que estava a acumular pó em campos de todo o país enquanto a guerra avançava? O problema era que o P-39 não era apenas uma revolução; era um fracasso. Um fracasso catastrófico e mortal. A brilhante concepção do motor central criou um pesadelo para os homens no cockpit.

Para levar a potência do motor atrás do piloto até à hélice à frente, os engenheiros da Bell tiveram de instalar um eixo de transmissão de três metros diretamente sob o assento do piloto. Não era uma simples peça de aço; era um eixo de alta velocidade complexo, que ligava o motor à caixa de engrenagens, e era notoriamente pouco fiável.

Os pilotos que o voaram descreviam a experiência com horror. Diziam que era como sentar-se sobre uma máquina de lavar cheia de parafusos durante o ciclo de centrifugação. Toda a fuselagem vibrava de forma intensa, tornando a pontaria quase impossível. O ruído no cockpit era ensurdecedor, mas a vibração nem era a pior parte.

A pior parte era o medo: num caça normal, como o P-40 Warhawk, o motor estava à frente. Se pegasse fogo ou sofresse uma avaria, via-se a fumaça, o óleo, e ainda havia alguns preciosos segundos para reagir. No P-39, motor, óleo e combustível estavam atrás do piloto. Sabiam que se algo corresse mal, não haveria aviso prévio.

O primeiro sinal de problema seria o fogo lambendo a nuca. E depois havia o eixo de transmissão: cada piloto pensava o mesmo pensamento aterrador: se aquele eixo falhasse, se se soltasse a 3.000 rpm, atravessaria o piso do cockpit, destruindo tudo o que estivesse por cima.

Mas mesmo isso não era o defeito que lhe valeu o nome “Caixão Voador”. O P-39 tinha um segredo mais fundamental e fatal. As forças aéreas americana e britânica tinham uma ideia muito específica do que um caça devia fazer: subir alto, muito alto, para proteger bombardeiros pesados. A guerra aérea sobre a Europa era uma guerra de alta altitude, no ar fino e frio acima dos 7.500 a 9.000 metros.

E lá em cima, o Bell P-39 Air Cobra não conseguia respirar. O motor Allison V1710, potente ao nível do solo, carecia de um componente crítico: um supercompressor eficaz de dois estágios. Sem ele, o P-39 era magnífico ao nível do mar, mas perdia potência acima de 3.600 metros. Pilotos relatavam que o avião parecia pesado e lento aos 4.500 metros. Era, nas suas palavras, um alvo fácil.

O P-39 não era apenas um mau caça; era um caça que não conseguia cumprir a sua missão principal. Era um interceptor que não podia interceptar. Os britânicos, desesperados por qualquer avião, testaram o Air Cobra e cancelaram imediatamente a encomenda em massa: era perigoso, subpotente e completamente inadequado para a guerra que enfrentavam.

No início de 1942, pilotos de teste e avaliadores da USAF, incluindo relatórios do Materiel Command da Army Air Force, consideraram a aeronave inadequada para combate americano após testes revelarem suas limitações. Afirmaram que o avião era inadequado para interceptação em alta altitude. A sua subida era lenta e a sua maniobrabilidade perigosa nessa altura. Não podia ser recomendado contra a Luftwaffe.

O veredicto era claro: o P-39 era um fracasso. Um sistema racional teria cancelado o programa imediatamente. Mas a guerra não é racional. Os Estados Unidos ainda tentavam recuperar do choque de Pearl Harbor. As Filipinas caíam. Submarinos alemães afundavam navios perto da costa da Flórida. Não estávamos a ganhar a guerra; lutávamos desesperadamente para não a perder.

E as fábricas de Buffalo já estavam a funcionar. Milhares de homens e mulheres, dia e noite, aperfeiçoavam a construção dos P-39, que saíam da linha em centenas. Parar a linha significava enviar todos para casa, desmontar a maquinaria e começar do zero. Era um atraso que os Estados Unidos simplesmente não podiam permitir.

O tempo perdido seria medido em meses, talvez até um ano. Assim, as linhas continuaram a funcionar. Os trabalhadores de Buffalo, com determinação sombria, continuaram a construir novos caças que os próprios pilotos americanos se recusavam a voar. Centenas, depois milhares de aviões novos, brilhantes, avançados e inúteis acumulavam-se em campos de armazenamento pelo país, a apodrecer.

Era uma das maiores humilhações do esforço de guerra americano: um desastre estratégico que custou milhões de dólares e, mais importante, tempo precioso. O P-39 era um avião sem missão e sem piloto.

Até que surgiu uma solução inesperada do lugar mais desesperado da Terra: a União Soviética. Em 1942, a máquina de guerra alemã estava profundamente dentro da Rússia, avançando para Stalingrado. A Força Aérea soviética havia sido dizimada nos primeiros dias da invasão. Seus caças principais, muitas vezes de madeira, estavam completamente superados. Pilotos soviéticos eram enviados para lutar em aviões que apelidaram de “caixão envernizado garantido”.

Morrendo aos milhares, Stalin, através de canais diplomáticos, deixava claro que precisava de aviões, tanques, qualquer coisa que os EUA pudessem enviar. E precisava agora. Através do programa Lend-Lease, os EUA já enviavam enormes quantidades de material. E olhando para os P-39 acumulados, surgiu uma ideia cínica mas prática: por que não os enviar?

O raciocínio era simples, ainda que frio: nós não podemos usá-los. Os nossos pilotos odiavam-nos, mas os russos estavam desesperados. Vamos enviar os Air Cobras. Cumprimos a obrigação do Lend-Lease e guardamos os bons aviões, Mustangs e Thunderbolts, para os nossos. Era, essencialmente, uma forma de “despachar” um erro embaraçoso.

Assim começou a grande viagem. Os P-39 foram carregados em navios de carga, sobrevivendo às traiçoeiras águas do Atlântico Norte infestadas de submarinos. Chegaram a portos do Golfo Pérsico, foram desmontados, carregados em camiões e atravessaram as montanhas do Irão até ao sul da Rússia.

Foi uma viagem brutal de um mês. Muitos aviões foram danificados, alguns perdidos. Mas no final de 1942, os primeiros destes caças americanos rejeitados chegaram às bases soviéticas. E, nesse momento, algo aconteceu que ninguém em Washington ou Londres poderia prever: os pilotos soviéticos não apenas gostaram do Air Cobra… eles adoraram-no.

Não se preocupavam com desempenho em alta altitude. Porquê? Porque a guerra aérea na Frente Oriental era completamente diferente. Não era um xadrez estratégico a 9.000 metros; era um caos brutal a nível das árvores. Bombardeiros Stuka atacavam trincheiras a poucos milhares de pés. Os caças soviéticos rasavam o chão, caçando tanques. As batalhas aéreas desesperadas que decidiam o destino das batalhas aconteciam abaixo de 3.000 metros.

E nesse ambiente, cada característica do P-39 tornou-se uma força decisiva. O motor Allison, que sufocava a alta altitude, ao nível do solo era uma potência: fiável, responsivo e com aceleração brutal. Tornava o P-39 mais rápido e manobrável que o Bf 109 alemão a baixas altitudes.

O trem de aterragem triciclo, considerado desnecessário pelos americanos, era milagroso para os soviéticos, permitindo descolar e aterragem quase em qualquer terreno lamacento ou coberto de neve. E o canhão de 37 mm? Um presente do céu: um tiro bem colocado destruía instantaneamente bombardeiros pesados.

Além disso, o rádio de alta qualidade permitia coordenação nunca antes possível. Os pilotos podiam lutar como equipa, com o líder a direcionar o ala instantaneamente. Uma peça tecnológica revolucionou toda a sua táctica.

O P-39 não era um interceptor de alta altitude. Era um predador de baixa altitude. E na Frente Oriental, finalmente encontrou o seu lar.

O Tenente Sênior Gregory, um dos primeiros a voá-lo em combate, escreveu: “A máquina americana é pesada, mas sólida. Não sobe bem, mas mergulha como pedra. O canhão é magnífico. Hoje destruí um Junker 88 com três tiros. Este avião recompensa agressividade.”

Essa última frase tornou-se a nova doutrina. O P-39 tornou-se um instrumento de agressão. Os pilotos soviéticos aprenderam a usar os seus pontos fortes: localizar inimigos com rádio, mergulhar de altitude média, disparar uma rajada devastadora e subir antes que os alemães pudessem reagir.

O “caixão voador” tornou-se uma das armas mais letais da guerra. Mas foi Alexander Ivanovich “Christian” quem o transformou numa lenda. Pensador nato, começou a guerra a voar aviões obsoletos e sobreviveu ao ataque alemão de 1941 sendo mais inteligente e implacável.

Ao ver o P-39 no início de 1943, não viu um avião americano defeituoso. Viu a ferramenta perfeita: estrutura robusta, motor potente para baixa altitude, canhão magnífico. Desenvolveu imediatamente um novo sistema táctico de combate aéreo baseado nas forças do Air Cobra: Altitude. Velocidade. Manobra. Fogo.

O seu esquadrão patrulhava a 4.500 metros, observando o caos principal mas evitando zonas perigosas do P-39. Ao localizar formações alemãs, atacavam instantaneamente, mergulhando em alta velocidade e disparando uma rajada precisa do canhão. Antes que os caças de escolta reagissem, subiam de novo, repetindo o ciclo.

Foi devastador. Pilotos alemães outrora superiores eram abatidos antes de verem o inimigo. Christian rapidamente acumulou vitórias: cinco abates, depois 20, depois 102. No verão de 1943, já era um dos ases soviéticos mais temidos, com todo o seu regimento a voar exclusivamente Air Cobras.

O operador de rádio alemão reconhecia a voz e o indicativo: “Achtung! Achtung! Christian no ar!” O pior caça americano tornara-se o terror da Luftwaffe na Frente Oriental.

O teste final veio em julho de 1943, na Batalha de Kursk: a maior batalha de tanques da história. Milhares de tanques e centenas de milhares de homens em luta brutal. A Luftwaffe esperava superioridade aérea. Encontrou Alexander Christian e o seu regimento no céu.

As suas táticas funcionaram de forma extraordinária: o regimento destruiu formações de bombardeiros alemães. Nos primeiros dias, os Stukas lentos foram massacrados. Christian sozinho abateu 23 aviões nesse mês. O P-39, ridicularizado pelos americanos, desempenhou um papel decisivo na viragem da guerra.

No final, quase 5.000 dos 9.584 P-39 construídos em Buffalo foram enviados para a União Soviética.

Conclusão: a avaliação americana e britânica estava correta – o P-39 era um mau caça de alta altitude e inadequado para escolta. Mas a avaliação soviética também estava certa: a doutrina de apoio aéreo de baixa altitude e ataque ao solo era exatamente a missão para a qual o avião foi, acidentalmente, perfeito.

Nos EUA, os engenheiros da Bell aprenderam com os fracassos e sucessos do P-39. O trem de aterragem triciclo tornou-se padrão. A visibilidade do cockpit e o conceito de motor central inspiraram futuros caças.

O P-63 King Cobra corrigiu falhas do P-39, mas a verdadeira herança do P-39 foi na era do jato. Projetos como o Lockheed Shooting Star herdaram conceitos-chave do Air Cobra: motor atrás do piloto, trem de aterragem triciclo, máxima visibilidade.

O P-39 foi a ponte evolutiva: o fracasso que ensinou os engenheiros americanos a dominar os céus pelos 50 anos seguintes. A sua falha em alta altitude forçou o domínio do supercompressor, resultando no Mustang de alta altitude; o seu sucesso em baixa altitude na Rússia mostrou que cada avião deve ser construído para uma missão específica.

Alexander Polk Christian terminou a guerra com 59 vitórias confirmadas, quase todas com o Bell P-39 Air Cobra, tornando-se o segundo maior ás aliado de toda a guerra.

Os trabalhadores de Buffalo provavelmente nunca souberam que o seu produto “falhado” ajudou a virar a maré da maior guerra terrestre da história. Hoje, os poucos P-39 sobreviventes descansam em museus, muitas vezes com placas que o descrevem como um projeto fracassado. Mas a história prova que contexto é tudo: o mesmo avião podia ser um “caixão voador” ou uma ferramenta essencial, dependendo de como e onde fosse usado.

O avião que todos ridicularizaram ensinou aos designers americanos lições cruciais, moldando futuros caças como o F-86 Saber. Às vezes, a máquina que rejeitamos é a que mais nos ensina. E, por vezes, o pior caça americano muda tudo.