Eles riram do pior avião da América — até ele reescrever a história

Em 1942, no frio congelante de Buffalo, Nova York, nossas fábricas funcionavam três turnos por dia, sete dias por semana. Os homens e mulheres nas linhas de montagem — talvez seus pais ou avós — estavam construindo um avião de caça que deveria ser o melhor do mundo. Parecia algo vindo do futuro.

Mas quando os pilotos de teste, os bravos homens que tinham que voá-lo, se aproximavam dessa nova máquina reluzente, eles paravam. Olhavam para o diário de bordo, examinavam a aeronave e simplesmente balançavam a cabeça. “Não vou voar nesse”, disse um piloto, suas palavras ecoando pelo hangar. “Não nessa armadilha mortal.” Eles chamavam-no de caixão voador.

Este era o Bell P-39 Air Cobra. E no papel, era uma revolução. Enquanto todos os outros caças do mundo — Spitfire, Messerschmitt, Zero — eram construídos em torno de um motor pesado na frente, o P-39 era diferente. Os designers da Bell Aircraft fizeram algo brilhante: colocaram o enorme motor Allison V12 atrás do piloto, no centro de gravidade do avião.

Isso não era apenas um truque. Essa decisão resolveu dois dos maiores problemas do design de caças. Primeiro: proporcionou distribuição de peso quase perfeita, tornando-o teoricamente um dos caças mais ágeis do céu. Segundo — e esta é a parte importante — deixou o nariz do avião completamente vazio.

E o que se coloca em um nariz vazio? O maior canhão já montado em um caça com motor único: o T9 de 37 mm. Um canhão tão grande que o avião praticamente foi projetado ao redor dele. O cano atravessava o cubo da hélice, mirando diretamente no inimigo, enquanto outros caças disparavam metralhadoras de calibre de rifle.

O P-39 foi construído para um golpe devastador. Um tiro do canhão podia vaporizar o motor de um bombardeiro alemão ou arrancar a asa de um Messerschmitt. Isso, combinado com o primeiro trem de pouso triciclo em um caça de linha de frente, fazia o P-39 parecer um salto intransponível no combate aéreo. Era o futuro da guerra no ar.

Então, por que os melhores pilotos americanos se recusavam a voá-lo? Por que ele acumulava poeira em campos pelo país enquanto a guerra avançava? O problema era que o P-39 não era apenas uma revolução — era um fracasso, um fracasso catastrófico e mortal. O brilhante design de motor central criou um pesadelo para os homens no cockpit.

Para transmitir a potência do motor atrás do piloto para a hélice à frente, os engenheiros da Bell tiveram que instalar um eixo de transmissão de três metros sob o assento do piloto. Não era apenas um pedaço simples de aço — era um eixo complexo de alta velocidade, conectando o motor à caixa de câmbio, notoriamente pouco confiável.

Pilotos que voaram com ele descreviam a experiência com pavor: “Era como sentar em cima de uma máquina de lavar cheia de parafusos durante o ciclo de centrifugação.” Toda a fuselagem vibrava intensamente, tornando a artilharia de precisão quase impossível. O barulho na cabine era ensurdecedor, mas a vibração não era o pior.

O pior era o medo: em um caça normal, como o P-40 Warhawk, o motor ficava à frente. Se pegasse fogo ou quebrasse uma biela, você via a fumaça, o óleo, tinha alguns segundos preciosos para reagir. No P-39, o motor, o óleo e os tubos de combustível estavam diretamente atrás do piloto. Ele não teria aviso se algo desse errado.

O primeiro sinal de problema seria o fogo lambendo a nuca. E havia ainda o eixo de transmissão. Cada piloto que subia naquele cockpit tinha o mesmo pensamento aterrorizante: se ele quebrasse a 3.000 rpm, rasgaria o chão da cabine e o piloto sentado em cima.

Mas nem isso justificava o nome “Caixão Voador”. O P-39 tinha um segredo mais fatal: os EUA e o Reino Unido tinham uma ideia específica do que um caça deveria fazer — subir alto para proteger bombardeiros. A guerra aérea na Europa era em altitudes elevadas, acima de 7.500 metros, com ar frio e rarefeito.

E lá em cima, o P-39 não conseguia respirar. O motor Allison V1710, potente no solo, carecia de um componente crítico: um supercharger eficaz de dois estágios, essencial para manter a potência em altitudes elevadas.

Sem ele, o P-39 era magnífico ao nível do mar, mas acima de 3.600 metros perdia força. Pilotos relatavam que ele se tornava pesado e lento a 4.500 metros — um verdadeiro alvo fácil. Um Messerschmitt Bf 109 alemão poderia voar confortavelmente acima, escolhendo quando e onde atacar.

O P-39 não era apenas um mau caça. Não podia cumprir sua missão principal: interceptar inimigos em alta altitude. Os britânicos cancelaram pedidos em massa, considerando-o perigoso e inadequado para a guerra que enfrentavam.

Em 1942, pilotos de teste da USAF declararam o avião inadequado para combate americano. Suas limitações incluíam baixa taxa de subida e controle perigoso em alta altitude.

O veredito era claro: o P-39 era um fracasso. Um sistema racional teria cancelado o programa. Mas a guerra não é racional. Os EUA ainda se recuperavam do choque de Pearl Harbor. As Filipinas caíam. Submarinos alemães afundavam navios perto da Flórida. As fábricas de Buffalo continuavam funcionando, produzindo P-39s em massa, mesmo sem pilotos dispostos a voá-los.

Era um dos maiores embaraços da guerra americana. Mas então, uma solução inesperada veio de um lugar ainda mais desesperado: a União Soviética. Em 1942, a máquina de guerra alemã avançava na Rússia. A Força Aérea Soviética havia sido dizimada, e seus caças eram ultrapassados.

Pilotos soviéticos eram enviados em aviões que chamavam de caixão envernizado garantido, morrendo aos milhares. Stalin precisava de aviões, tanques, qualquer coisa que a América pudesse enviar — e rápido.

Então surgiu a ideia: enviar os P-39 rejeitados. Nossos pilotos os odiavam, mas os soviéticos estavam desesperados. Assim, os Air Cobras foram enviados via Lend-Lease, atravessando mares infestados de U-boats, transportados pelo Golfo Pérsico, atravessando o Irã até o sul da Rússia.

E lá, algo aconteceu que ninguém em Washington ou Londres poderia prever. Os pilotos soviéticos não apenas gostaram do Air Cobra — eles o amaram. O motivo? A guerra aérea no Front Oriental era baixo sobrevoo, lutando próximo ao solo, não xadrez estratégico em 9.000 metros.

O motor Allison, que sufocava em alta altitude, ao nível do solo era poderoso, confiável e rápido, dando ao P-39 aceleração e manobrabilidade superiores ao Bf 109 alemão em baixas altitudes. O trem de pouso triciclo permitia decolar e aterrissar em quase qualquer lugar. O canhão de 37 mm era devastador contra bombardeiros alemães.

Além disso, o rádio confiável permitiu que os pilotos soviéticos lutassem em equipe pela primeira vez, revolucionando a tática aérea.

O P-39 não era um interceptor de alta altitude — era um predador de baixa altitude, finalmente encontrando seu papel.

Eles aprenderam a usar suas forças: detectar inimigos, mergulhar, disparar o canhão de 37 mm e subir antes que o inimigo pudesse reagir. O caixão voador se tornava uma das armas mais letais da guerra.

Mas foi Alexander Ivanovich “Christian”, um estrategista nato, que transformou o P-39 de bom em lendário. Ele desenvolveu um sistema tático baseado em altitude, velocidade, manobra e fogo.

Seu regimento de Air Cobras devastou as forças alemãs, especialmente na Batalha de Kursk em julho de 1943, onde os Stukas lentos foram massacrados e Christian registrou dezenas de vitórias pessoais.

No total, dos 9.584 Air Cobras produzidos, quase 5.000 foram enviados à União Soviética. O P-39 foi um fracasso para os EUA em alta altitude, mas perfeito para o Front Oriental.

Lições: o trem de pouso triciclo, o canhão e até o motor central inspiraram os futuros projetos de caças americanos. O P-39 foi o elo evolutivo, ensinando aos engenheiros lições que moldariam os caças das próximas décadas.

Christian terminou a guerra com 59 vitórias confirmadas, quase todas com o P-39, tornando-se o segundo maior ás aliado.

O P-39 provou que contexto é tudo. Uma mesma tecnologia pode ser caixão voador ou máquina vencedora, dependendo de onde e como é usada. Às vezes, o fracasso ensina mais que o sucesso.