A 13 de dezembro de 1872, há 150 anos, um brigue-escuna esfarrapado e maltrapilho entrou cambaleante nos portos de Gibraltar com uma tripulação de apenas três pessoas. Este era o Mary Celeste, um dos navios mais infames da história, e tinha sido resgatado por estes três homens do navio à vela Dei Gratia, depois de o Mary Celeste ter sido encontrado à deriva no Atlântico Central.

O que aconteceu ao capitão, à sua família e aos sete outros tripulantes a bordo continua a ser um mistério até hoje. Não é incomum que navios desapareçam sem deixar rasto. Desde os de alto perfil, como o transatlântico Collins Pacific ou o Naronic da White Star Line, até aos muitos milhares de embarcações menores que, uma vez perdidas, foram simplesmente esquecidas.

Mas é realmente incomum que a tripulação de um navio desapareça completamente sem qualquer sinal de luta ou perigo, e que o navio possa continuar à deriva em condições quase perfeitas. É uma história que foi contada e recontada inúmeras vezes, e escrita e reescrita com a mesma frequência. Para o 150.º aniversário da descoberta da embarcação, vamos recontar os factos, regressando ao material de origem original, olhando para trás até onde o navio foi construído pela primeira vez; entrando em maior detalhe do que apenas a história de fantasma superficial. Estamos a olhar para a verdadeira história completa deste bizarro, azarado e histórico navio.

Nos 150 anos desde que este grande mistério se desenrolou, os factos foram obscurecidos. Mas fiz o meu melhor para filtrar os rumores e as informações de segunda mão. Não posso dizer que a minha forma de contar a história é perfeita, mas não é embelezada, e é o melhor que posso fazer com um monte de relatos em primeira mão.

Bem-vindos à Baía de Fundy, lar das marés mais extremas do mundo e de uma rica herança de construção naval. Foi o berço de mais de mil navios desde o início do século XIX, a maioria dos quais foram goletas costeiras bem-sucedidas, mas humildes, navegando em águas locais e nunca se metendo em qualquer tipo de problemas. No entanto, quase uma centena destas embarcações da costa desapareceram sem deixar rasto.

A história do Mary Celeste começa em 1860, com um homem da Nova Escócia chamado Joshua Dewis. Joshua Dewis era um homem local, tendo nascido na cidade de Economy, e foi um dos primeiros construtores navais da Minas Basin na Baía de Fundy. Ele construía principalmente goletas menores, destinadas a transportar mercadorias de e para os mercados dos centros populacionais em redor da Baía, como Kentville ou Parrsboro.

Eram principalmente embarcações menores, principalmente com menos de 100 toneladas, mas a construção naval em redor da Baía evoluiu, e o tamanho das suas embarcações também. Em 1860, Dewis procurava tanto mudar de local como expandir a sua embarcação. Ele mudou-se de Economy para Advocate Harbor na vizinha Cape d’Or, procurando um novo local para construir o seu estaleiro. Advocate Harbor já era uma cidade comprovada na construção naval, mas a cidade vizinha de Spencer’s Island oferecia algumas vantagens únicas.

Spencer’s Island está na verdade no continente. Não é uma ilha; é uma cidade com o nome desta ilha aqui fora, que se chama Spencer’s Island. A primeira vantagem que a cidade de Spencer’s Island oferecia era que estava protegida das tempestades, que frequentemente assolavam a cidade costeira exposta de Advocate, pois Spencer’s Island ficava no lado protegido de Cape d’Or. Spencer’s Island também oferecia a vantagem de ser abundante em madeira.

Enquanto os estaleiros de Advocate já tinham desflorestado grande parte da terra imediatamente em redor da cidade, Spencer’s Island estava florestada mesmo até à costa. De facto, enquanto a rampa era colocada na praia e a estrutura da primeira embarcação estava a ser construída, os trabalhadores do estaleiro ainda estavam à distância de audição dos lenhadores que colhiam a madeira.

Era também uma comunidade unida, na sua maioria relacionada entre si por laços de sangue ou casamento. A maioria das terras arborizadas perto de Spencer’s Island era propriedade de dois irmãos: Jacob e Isaac Spicer, que viviam em Spencer’s Island. E calhou que as esposas de Jacob Spicer e Joshua Dewis eram irmãs.

Dewis conseguiu convencer os Spicers a investir no seu novo empreendimento de construção naval, com os Spicers a fornecerem a madeira em troca de $1/8$ cada na primeira embarcação. A quilha dessa primeira embarcação foi colocada algures no outono de 1860, com planos de lançamento com as marés altas da primavera. Embora Spencer’s Island e Advocate se tivessem tornado uma comunidade pitoresca e confortável, o novo estaleiro de Spencer’s Island era de facto primitivo e simples.

A sua primeira embarcação, subindo lentamente na rampa de madeira durante o velho inverno da Nova Escócia, foi verdadeiramente construída à mão. O local não tinha moinho para transformar as árvores em pranchas e vigas. A madeira que chegava ao estaleiro tinha de ser moldada com machado e serra, e os planos esquemáticos reais para o navio eram mínimos. O novo estaleiro não tinha alojamentos designados para a tripulação.

Em vez disso, os trabalhadores do estaleiro dormiam no primeiro andar das casas dos executivos da empresa. Esta casa era a casa do Capitão W. H. Bigelow, que possuía $1/16$ de participação neste novo navio, e os locais acreditam que muitos dos trabalhadores do estaleiro ficaram a viver nesta casa enquanto o navio estava a ser construído.

“Eu morava na casa do Capitão Bigelow, e na casa dele todos os trabalhadores teriam vivido; também, teriam estado os trabalhadores, e a empregada, e a família.” No início de dezembro, o navio tinha sido estruturado, a quilha estava totalmente colocada, as cavernas estavam no lugar. Seria deixado assim, exposto aos elementos durante todo o inverno, a fim de curar a madeira, permitindo que a humidade do interior das madeiras escapasse e fortalecesse a estrutura do navio.

Enquanto os trabalhadores estavam de licença para a época, Dewis e os Spicers trataram de adquirir os materiais necessários para terminar a embarcação quando a primavera chegasse. Quando finalmente chegou, o casco foi concluído e foi revestido com sal para secar a última parte da madeira antes de ser calafetado e finalizado. As velas foram importadas de Halifax ou Windsor.

Este novo navio, o primeiro do estaleiro de Spencer’s Island, acabaria por se tornar o infame Mary Celeste. Mas não foi lançado com esse nome. No seu lançamento, este navio, casco número um, foi na verdade chamado de Amazon; um nome escolhido pelo próprio Joshua Dewis.

Ora, os navios são frequentemente referidos como se fossem femininos pela sua tripulação e pelos seus construtores, e como este era o maior e mais resistente navio que Joshua Dewis tinha construído até então, é possível que ao escolher esse nome, ele estivesse a inspirar-se nas mulheres Amazonas da mitologia grega. Mas isso nunca foi confirmado. Ele nunca deu realmente uma razão pela qual escolheu o nome Amazon. É frequentemente dito em recontagens dramáticas da saga Mary Celeste que o Amazon no seu lançamento se atrasou de alguma forma, quer ficando preso na rampa ou até mesmo ferindo alguém, mas os presentes, quer espetadores ou mesmo os proprietários ou construtores, negaram veementemente isso.

O navio foi lançado de forma simples e bem-sucedida. O Age of Sail Museum em Port Greville, Nova Escócia, tem uma coleção de cartazes que anunciam o lançamento de embarcações de Spencer’s Island. Embora estes sejam datados de vários anos após o lançamento do Amazon, eles deixam-nos saber o tipo de festividades que acompanhariam um lançamento em Spencer’s Island.

Por exemplo, após o evento principal, haveria um chá da tarde e uma pequena venda de artigos usados. Hoje, nada resta do antigo estaleiro e da rampa do Amazon. O estaleiro mudou significativamente ao longo dos anos, à medida que quase 30 navios foram construídos em Spencer’s Island. As fundações de um cais que foi construído no final do século XIX ainda são visíveis, onde os navios descarregavam as suas mercadorias para o estaleiro e para a loja geral nas proximidades.

Eventualmente, o estaleiro construiu um moinho, e a base da estacaria também ainda está de pé. Algumas das casas em Spencer’s Island dos primeiros dias ainda estão de pé, incluindo a casa do Sr. Bigelow, bem como a casa do ferreiro do estaleiro, Frederick D. Wolf. O Amazon era um brigue-escuna com dois mastros, duas casas no convés e uma popa quadrada.

Tinha 99 pés de comprimento, com uma largura de $25,5$ pés, e uma tonelagem bruta de $198,5$ toneladas. Um dos maiores navios da Baía de Fundy na época, mas não uma construção particularmente notável. Na sua popa lia-se o nome Amazon, e o seu primeiro porto de registo: Parrsboro, Nova Escócia. Ela seria o início de uma indústria de construção naval de sucesso na pequena cidade de Spencer’s Island, mas o seu lançamento marcou o início de uma carreira muito estranha, bizarra e azarada para a própria embarcação.

O seu primeiro Capitão foi um homem chamado Robert McLellan, recém-casado, e ele iria navegar o navio até à cidade vizinha de Five Islands, que, tal como Spencer’s Island, não era na verdade uma ilha, muito menos cinco ilhas. Lá, seria carregado com um carregamento de madeira para uma viagem transatlântica, levando a madeira através do oceano até ao Rio Tamisa em Londres.

O Capitão McLellan estava doente, mas acreditava que o ar do mar melhoraria a sua condição. Assim que o navio foi carregado, o Amazon partiu para a Baía de Fundy para iniciar a sua viagem, mas antes de ter sequer saído da Baía, o Capitão McLellan desenvolveu uma pneumonia grave. O imediato virou o navio e atracou em Spencer’s Island, onde o capitão doente foi levado para terra.

Ele foi levado para esta casa, a casa de um dos proprietários do navio, Jacob Spicer. Em pouco tempo, o primeiro Capitão do Amazon, o jovem recém-casado Capitão McLellan, morreu na casa Spicer, uma casa que ainda hoje está de pé, com vista para o antigo local do estaleiro. O corpo de McLellan foi carregado de volta a bordo. O navio navegou para a cidade vizinha de Economy, o porto de origem do Capitão McLellan.

Enquanto o navio navegava até ao cais, que em 1861 ficava exatamente onde estamos, a sua noiva, agora viúva, correu da cidade até à costa para descobrir porque é que o navio do marido tinha regressado tão cedo. Foi uma cena de partir o coração que a tripulação do Amazon nunca esqueceria. E a primeira coisa que o Amazon entregou em toda a sua carreira foi o corpo do seu primeiro Capitão, para casa, para a sua viúva.

O Capitão McLellan foi enterrado no cemitério vizinho de Economy, e a sua campa ainda pode ser encontrada. Um capitão chamado Jack Parker assumiu o comando e levaria o navio para Londres, conforme inicialmente pretendido. No entanto, antes de atravessar o Atlântico, o navio atracou em Eastport, Maine, na foz da Baía de Fundy, onde ficou preso em fios de pesca, precisando de ficar ancorado durante alguns dias até que os reparos fossem feitos.

Depois disso, a travessia foi calma até atracar em Londres. A carga de madeira foi descarregada e depois um novo carregamento foi recolhido, este destinado a Portugal. Ela navegou pelo Rio Tamisa e saiu para o Estreito de Dover, onde colidiu com um brigue britânico. O brigue balançou e começou a afundar rapidamente, com a sua tripulação a abandoná-lo o mais rápido possível.

Depois de avaliar que o Amazon se manteria à tona, a tripulação do brigue subiu a bordo. Felizmente, todos sobreviveram ao naufrágio do brigue, e a tripulação deslocada foi deixada pelo Amazon na cidade de Dover, enquanto o Amazon era reparado pela segunda vez. A carga foi descarregada em Lisboa, e pouco depois navegou para Marselha em novembro de 1861.

A imagem mais antiga conhecida que temos do Amazon é esta pintura, alegadamente pintada por um artista marítimo local chamado Honore Pellegrin, e foi pintada enquanto o navio estava aqui em Marselha. Durante anos, o navio navegou sem incidentes no Atlântico, navegando no Mediterrâneo, importando e exportando mercadorias das Índias Ocidentais e frequentemente regressando a casa para a Nova Escócia sob um novo comandante chamado Capitão William Thompson.

No outono de 1867, o navio recolheu um carregamento de milho de Baltimore, Maryland, e levou-o para Halifax, Nova Escócia, atracando algures por aqui na Halifax Waterfront. Ao longo dos anos em que o Capitão Thompson esteve no comando do Amazon, os proprietários em Spencer’s Island ficaram insatisfeitos com ele e, enquanto o navio estava atracado aqui em Halifax, enviaram um aviso ao Capitão Thompson, dizendo para reter o navio ali, que estavam a enviar um capitão de substituição para o dispensar do seu dever e assumir o comando do navio.

Era agora novembro. Nesta época do ano, esta área da Nova Escócia, particularmente no norte perto de Cape Breton, recebia algumas tempestades de inverno muito violentas. De facto, tão violentas que a apólice de seguro do Amazon proibia especificamente o navio de navegar em redor de Cape Breton depois de $1$ de novembro, porque era simplesmente demasiado perigoso para um navio como aquele.

Um dos filhos dos investidores, um homem chamado George Spicer, tinha sido um tripulante do Amazon até este ponto e, assim que o Capitão Thompson recebeu o aviso de que estava a ser dispensado do dever, despediu prontamente George Spicer e expulsou-o aqui em Halifax, e depois levou o navio sem carga para o norte até Cape Breton e ancorou perto de Big Glace Bay, aguardando a chegada de algum carregamento de carvão.

Bem, como esperado, uma forte gale de inverno surgiu, alegadamente, e forçou o Amazon para a praia. O Capitão Thompson informou os proprietários em Spencer’s Island que o navio estava gravemente avariado e exigiria reparos caros se fosse para ser reflutuado, mas a companhia de seguros recusou-se a cobrir estes custos porque o navio tinha naufragado em Cape Breton depois de $1$ de novembro, o que eles lhes tinham dito especificamente para não fazer.

Bem, os proprietários na Nova Escócia não tiveram escolha senão abandonar o navio. Ora, muito rapidamente, suspeitosamente rápido até, o Amazon foi reclamado por um novo proprietário, um homem chamado Alexander McBean, que registou o navio em Sydney, Nova Escócia. Eis porque isso é suspeito: a lei da Nova Escócia na época diz que não se pode registar um navio num novo porto a menos que o navio esteja em condições de navegabilidade.

Em apenas uma semana, o Amazon não só foi registado num novo porto, mas depois comprado novamente e reregistado, o que significa que, para ser registado, o navio estava na verdade em melhores condições do que o Capitão Thompson tinha relatado. O Capitão Thompson tinha enganado os proprietários e alegadamente tinha encenado uma transação desonesta para vender o navio a McBean.

A perda do seu navio ganha-pão prejudicou seriamente a comunidade de Spencer’s Island e, a partir de então, eles referiram-se ao Amazon como o navio que os “forçou a comer com colheres de estanho”. McBean revendeu-o a um homem chamado John Beatty, e Beatty possuiu o navio por menos de um ano antes de naufragar no Maine, forçando o navio a ser abandonado mais uma vez.

Bem, o destroço foi recuperado novamente e rebocado para Nova Iorque para um leilão público, onde foi comprado por um homem chamado Richard W. Haines por $1750$. Haines registou o navio em Nova Iorque. Ora, como era inicialmente uma embarcação estrangeira que estava a ser importada e navegaria sob a bandeira americana, Haines teria de pagar direitos de importação sobre o navio para o registar.

Bem, ele saltou o pagamento da taxa e, em vez disso, simplesmente colocou um novo nome no Amazon e esperou que ninguém notasse que era o velho navio da Nova Escócia. Quando confrontado mais tarde sobre ter saltado esta taxa, bem, ele disse que tinha dado ao navio uma quilha totalmente nova, substituiu toda a popa e a maior parte do casco, alegando que estes reparos totalizaram mais do dobro do custo da construção original da embarcação e, portanto, ele também poderia ter construído um navio novo do zero. Se ele gastou todo esse dinheiro a reconstruir o navio ou não tem sido debatido pelos historiadores.

Pessoalmente, acho que não. Vou falar mais sobre isso mais tarde. O novo nome que ele deu ao Amazon foi o Mary Celeste. Por que ele escolheu este nome é incerto, mas significa “Maria Celestial” ou “Maria do Céu”. Haines navegou como capitão do Mary Celeste, mas teve pouco sucesso com ele, afundando-se cada vez mais em dívidas até que finalmente o navio foi apreendido para venda judicial dentro de 10 meses após a sua compra inicial.

James Winchester, um ex-capitão de mar, comprou o Mary Celeste. Ora, curiosamente, a sua vida traça o mesmo caminho que a carreira do Mary Celeste tinha tido até este ponto. Winchester nasceu na Nova Escócia e depois mudou-se para Eastport, Maine, tornando-se um cidadão americano e mudando-se para a cidade de Nova Iorque, o novo porto de origem do Mary Celeste.

Pouco depois de Winchester ter adquirido o navio, um subavaliador visitou Winchester no seu escritório e disse-lhe que o proprietário anterior do Mary Celeste tinha negligenciado o pagamento das taxas de importação adequadas e, portanto, o registo do navio era fraudulento.

Ora, claramente, Winchester era uma parte inocente desta fraude, por isso, se Winchester pagasse o dinheiro ao homem pelas taxas de importação ali mesmo, o caso seria arquivado e ele seria poupado à prisão. Caso não consigas reconhecer, isto é pura chantagem, e Winchester confrontou-o sobre isso. Bem, o avaliador decidiu avançar com o caso e tentou legalmente apreender a embarcação.

Winchester lutou contra ele em tribunal e acabou por vencer. Depois veio o próximo problema para Winchester. Evidentemente, a alegação de Haines de que gastou 8 ou 9 mil dólares a reconstruir o navio um ano antes era falsa, porque Winchester descobriu que o Mary Celeste estava terrivelmente podre e em extrema necessidade de uma reconstrução quase completa, totalizando $11500$.

O navio foi desmantelado até à linha de água e construído novamente, desta vez adicionando um convés adicional e alterando ligeiramente o seu velame. Em vez das iniciais 198 toneladas, o Mary Celeste tinha agora uma tonelagem de 282 toneladas. Esta revisão atingiu duramente os bolsos de Winchester, e ele vendeu um terço do interesse na embarcação a um capitão de Massachusetts chamado Benjamin Briggs, que assumiria o comando do navio.

A sua primeira viagem com o Mary Celeste levá-lo-ia da cidade de Nova Iorque através do Atlântico, pelo Estreito de Gibraltar e até Génova, Itália. Benjamin Spooner Briggs, o infame capitão do Mary Celeste, nesta, a sua primeira e única, travessia com a embarcação.

Ele é pelo menos o sexto capitão do navio nos últimos 11 anos, e o homem é americano de gema. Os seus antepassados vieram no Mayflower, enquanto outros dos seus antepassados lutaram na Revolução Americana, a poucos passos de onde foram disparados os primeiros tiros. Briggs era um homem de família e desejava que a sua esposa e família o acompanhassem nesta travessia.

A esposa de Briggs, Sarah Briggs, era a sua namorada de infância e, juntos, tiveram dois filhos. Arthur tinha cerca de 8 anos e Sophia tinha 2. Arthur estava ocupado com a escola, por isso ficaria para trás com os avós. O Mary Celeste levaria 10 pessoas nesta viagem com destino a Itália: Capitão Briggs, a sua esposa Sarah, a sua filha Sophia, e sete tripulantes.

O imediato era do Maine, um homem chamado Albert Richardson. O segundo imediato era Andrew Gilling de Nova Iorque, e o cozinheiro era Edmund Head, também de Nova Iorque. Tal como o primeiro Capitão do navio, Robert McLellan, o Sr. Head tinha casado pouco antes da viagem. Os outros quatro tripulantes eram todos marinheiros de primeira classe e todos da Prússia.

Dois eram irmãos, Volkert e Boz Lorenzen, depois Arian Martens e Gottlieb Goudschaal. A primeira impressão de Briggs dos marinheiros prussianos foi que eram bons homens e marinheiros, mas talvez não os mais espertos. A bordo estava também o gato do navio, a quem a jovem Sophia carinhosamente se referia como “Poo-uh Poo”. Não sei porquê.

O Mary Celeste ficou atracado no Cais de Nova Iorque durante outubro e novembro de 1872, a preparar-se para esta viagem a Itália. O Cais era o Cais 50, no East River. Ora, no início do século XX, os Cais da cidade de Nova Iorque foram maioritariamente reconstruídos e renumerados. O Cais 50 na época, o local onde o Mary Celeste estava à espera, ficava no final da Barrow Street.

Durante alguns dias, antes de partir de Nova Iorque, a família Briggs chamou o Celeste de lar enquanto ainda estava atracado no Cais 50. Com a esposa e a filha lá, era um navio acolhedor. Tocavam regularmente música no seu melodeon, que trouxeram consigo. Escreviam cartas para amigos e família e, num dia, receberam o irmão de Sarah e a sua esposa.

Por mais confortável que fosse, Briggs ainda sentia falta do seu filho e pensou em mais do que uma ocasião em mandar chamá-lo e dizer-lhe que podia faltar ao resto do ano letivo e acompanhá-los nesta viagem. 1701 barris de álcool foram levados a bordo e arrumados no porão do navio. Os barris foram colocados de lado, com pedaços de madeira encravados entre eles para evitar que rolassem. O álcool é uma das cargas mais perigosas de transportar.

Se não for devidamente ventilado, os vapores podem acumular-se. Terça-feira, 5 de novembro, foi o dia em que o Mary Celeste partiu, sendo rebocado do Cais; mas ventos e nevoeiros levaram o Capitão Briggs a ancorar ao largo de Staten Island durante duas noites até que o tempo melhorasse. Neste período, Sarah Briggs escreveu uma última carta para a sua sogra.

2 dias depois, o tempo melhorou e o Mary Celeste levantou âncora e partiu para o Atlântico. Havia outro navio sentado nas proximidades, a apenas uma milha de distância do Cais 50, em Hoboken, Nova Jérsia. O Dei Gratia, um navio semelhante em muitos aspetos.

Era uma construção semelhante, uma tonelagem semelhante e também ostentava um nome latino, este que significa “a graça de Deus”. Ela iria navegar pelo mesmo caminho, com destino a Génova, partindo cerca de uma semana depois do Mary Celeste. O Dei Gratia também foi construído na Baía de Fundy, mas no lado sul, em Bear River, Nova Escócia. No entanto, ao contrário do Mary Celeste, o Dei Gratia ainda estava registado na Nova Escócia e ainda tinha uma tripulação da Nova Escócia, sob o comando do Capitão David Morehouse.

Há rumores de que o Capitão Morehouse e o Capitão Briggs do Mary Celeste eram amigos, mas isso não pode ser comprovado. O Dei Gratia partiu de Hoboken a $15$ de novembro de 1872 com uma carga de petróleo, 8 dias e 1200 milhas atrás do Mary Celeste. Desde o momento em que partiram, encontraram mar agitado e tempo tempestuoso todos os dias da viagem, permanecendo calafetados o tempo todo e mantendo as suas escotilhas bem fechadas.

O Mary Celeste avançou bem, mas teria experimentado a exata mesma tempestade pela qual o Dei Gratia estava a navegar. A $25$ de novembro, as Ilhas dos Açores foram avistadas, cerca de 20 dias após a partida. Chovia a cântaros, os ventos uivavam, o navio rangia e gemia enquanto se debatia nas ondulações gigantescas.

As pobres 10 pessoas a bordo foram atiradas para dentro do navio, assim como a carga volátil no seu porão. O Dei Gratia encontrou a tempestade na sua travessia, chegando aos Açores no início de dezembro. Enquanto o Celeste navegava para o sul dos Açores, o Dei Gratia navegava para o norte, e os seus caminhos reconvergiram depois das ilhas.

Na tarde de 5 de dezembro, o Capitão Morehouse avistou velas a cerca de 5 milhas do lado do porto, aproximando-se lentamente deles. Ele olhou pelo seu binóculo e não viu ninguém no convés. Mais especificamente, ninguém ao leme. As velas estavam desarrumadas, o navio estava a derivar erraticamente. O Capitão Morehouse sabia que algo estava muito errado.

A tripulação do Dei Gratia tentou várias vezes abordar este navio misterioso sem sucesso, até que finalmente o Capitão Morehouse ordenou ao seu imediato Oliver Deveau e ao segundo imediato John Wright, acompanhados pelo marinheiro John Johnson, que pegassem num dos barcos do Dei Gratia, remassem e investigassem este navio estranho.

O Dei Gratia aproximou-se desta embarcação cautelosamente, até que estava perto o suficiente para os marinheiros remarem. Johnson ficou no bote de remos enquanto os dois imediatos subiram a bordo, não encontrando ninguém no convés. É aqui que a ficção frequentemente assume a história.

Muitas recontagens populares alegarão que o Mary Celeste manteve o seu curso perfeitamente sem ninguém a bordo. Algumas histórias também dirão que o livro de bordo do navio foi mantido até à hora exata em que o Dei Gratia encontrou o navio. Dirão também que comida quente e fresca ainda estava nas mesas de jantar. Não, nada disso é verdade.

Mas para entender uma imagem clara da descoberta do Mary Celeste, temos de saber o que é verdade. Aqui estão os factos simples, conforme relatado originalmente pela tripulação do Dei Gratia antes de começarem a alterá-lo. Chegaremos a isso mais tarde. Ao aproximar-se do navio, o imediato Deveau notou que as velas estavam esfarrapadas, desordenadas e penduradas em frangalhos. Havia indicação de que algumas delas tinham sido apressadamente puxadas para baixo.

Absolutamente ninguém estava a bordo. Não havia sequer sinal do gato do navio. Faltava uma parte do corrimão no lado do porto. A primeira coisa que o imediato Deveau fez foi verificar se as bombas do navio ainda estavam funcionais. Estavam em perfeito estado de funcionamento, mas 3,5 pés de água estavam a chapinhar dentro dos porões do navio. Deveau foi então para as cabines e descobriu que tudo estava encharcado.

Muitas das janelas nas casas do convés estavam cobertas com tábuas e lona, indicando que a tripulação do Mary Celeste tinha-se preparado para se abrigar durante as tempestades. No entanto, o claraboia da cabine estava escorado aberto e a deixar entrar água da chuva, a fonte óbvia para tudo ficar encharcado. As camas do capitão e da família tinham sido dormidas, mas não estavam feitas.

Ora, isto é bastante significativo. Certamente, Sarah Briggs não passaria muito tempo no dia sem ter feito essas camas, o que significa que a tripulação do Celeste tinha partido do navio de manhã cedo, pouco depois de acordar. De forma assustadora, a impressão da menina Briggs de 2 anos ainda estava claramente visível na cama.

Quase todos os pertences do capitão, da sua família e da tripulação tinham sido deixados para trás. Eles não encontraram quaisquer pertences dos irmãos Lorenzen, mas isso deve-se ao facto de todos os seus pertences terem sido perdidos num naufrágio no início desse ano. Quando embarcaram no Mary Celeste, não tinham nada. O navio ainda transportava comida e água suficientes para durar o resto da viagem e mais alguma.

De facto, nada estava realmente em falta, exceto o que tinha sido consumido nas primeiras semanas da viagem. Ou seja, nada substancial foi levado com eles. O livro de bordo do navio tinha sido preenchido até $24$ de novembro, 10 dias antes da descoberta do navio.

A ardósia de registo, no entanto, um quadro temporário onde tomavam notas para o dia e depois, no final do dia, transcreviam para o registo oficial, tinha o início de uma entrada para 25 de novembro. O Capitão Morehouse e os seus imediatos conferiram a bordo do Dei Gratia sobre o que fazer com este abandonado.

Eles estavam certamente menos preocupados com o destino da tripulação desaparecida do que entusiasmados com a possibilidade da recompensa de salvamento que iriam receber, o que para mim indica que Morehouse e o Capitão Briggs não eram provavelmente amigos próximos. Eles certamente não podiam rebocar o navio para o porto, mas o imediato Deveau estava convencido de que o Mary Celeste estava em condições quase perfeitas e poderia facilmente ser preparado para navegar novamente.

O Capitão Morehouse concordou, deixando o Mary Celeste sob o comando de Deveau e deu-lhe dois homens, uma das ferramentas de navegação do barco e todas as provisões que pudessem poupar. Em poucas horas, Deveau e os seus homens tinham o Mary Celeste em ordem funcional e o Dei Gratia continuou para Gibraltar. Nessa noite, o Celeste também estava em curso, tendo sido bombeado e velas de substituição encontradas a bordo.

O imediato Deveau, agora capitão do navio fantasma, tinha mantido o livro de bordo a avançar na viagem para Gibraltar. Ele também usou a ardósia de registo, apagando inadvertidamente as notas manuscritas do Capitão Briggs para $25$ de novembro. E isso está agora perdido para a história.

Outra tempestade surgiu e o Celeste esperou um dia extra enquanto aguardava que o tempo melhorasse antes de entrar no Estreito de Gibraltar, apenas um dia depois do Dei Gratia. Para uma pequena tripulação de três homens ter reparado um navio abandonado no mar e tê-lo navegado 600 milhas, parcialmente através de uma tempestade, e tê-lo trazido a ele e à sua carga em segurança para o porto em apenas um dia, mais do que um navio totalmente funcional, não é uma pequena façanha.

Prontamente, o navio foi apreendido, pendente da investigação do desaparecimento da tripulação, enquanto a tripulação do Dei Gratia testemunhava pelos seus direitos de salvamento. Tal como milhões de pessoas nos 150 anos desde então, os investigadores simplesmente não conseguiam entender um navio perfeitamente sólido ser abandonado a meio do oceano sem quaisquer sinais de luta ou perigo iminente. Eles lançaram uma investigação completa, suspeitando de jogo sujo, é claro, e revistaram o navio de cima a baixo, concluindo que sim, o Mary Celeste estava de facto em condições quase perfeitas. Uma espada foi encontrada debaixo da cama do Capitão Briggs.

Os investigadores alegaram que havia sangue nela, o que é ocasionalmente levantado nas teorias do Mary Celeste, mas testes químicos não encontraram vestígios de sangue na espada, ou em qualquer parte do convés. A espada estava simplesmente enferrujada. Teorias surgiram ao longo dos anos sobre o porquê de o Mary Celeste, perfeitamente bom, ter sido abandonado e a sua tripulação nunca mais ter sido vista.

Uma das que persistiu ao longo dos anos e foi até levantada durante a investigação foi assassinato. O proprietário, Capitão Winchester, contratou a tripulação para matar Briggs e a sua família pelo dinheiro do seguro? Não havia absolutamente nenhum sinal de luta e não há realmente nenhuma evidência que sugira isso.

Além disso, os pertences da tripulação também foram deixados para trás. Uma teoria posterior é que a tripulação do Dei Gratia navegou para os Açores e esperou lá pelo Mary Celeste, antes de o capturar, assassinar a sua tripulação e levá-lo para o dinheiro do salvamento. Porque com aquela carga, o salvamento seria muito alto.

Isto simplesmente não é possível porque, novamente, não havia sinais de luta e, além disso, o Dei Gratia era um navio mais lento. Simplesmente não havia como, em circunstâncias normais, o Dei Gratia ter conseguido alcançar o Mary Celeste e planear uma emboscada. Expandindo essa última teoria, alguns sugeriram que a própria família Briggs estava envolvida no esquema e que não houve assassinato.

O Dei Gratia apenas alegou que o navio tinha sido abandonado e Briggs e a sua família desapareceram. Bem, a melhor evidência contra isso é que deixaram o filho de 8 anos em casa. A menos que realmente não gostassem dele, eles não teriam feito isso se fossem desaparecer para a obscuridade. Poderiam piratas ter atacado o navio? Novamente, nenhum sinal de luta, e a carga valiosa ainda foi deixada no porão.

Os defensores das teorias violentas mencionadas anteriormente levantaram frequentemente a espada como evidência, mas essa espada foi desmentida tão rapidamente quanto foi encontrada. Outras teorias também surgiram ao longo dos anos, incluindo algumas das mais bizarras, como terramotos subaquáticos ou trombas de água a atingirem o navio, fazendo com que inundasse rapidamente, a tripulação entrasse em pânico e o abandonasse.

Não só estão longe e são altamente improváveis, mas também são instantâneas. Elas destruiriam completamente o navio num instante, ou passariam rapidamente e deixariam a tripulação a perceber que sim, ficaram danificados, sim, meteram água, mas não estão a afundar, e não precisam de abandonar o navio.

Um autor anónimo escreveu em 1884 que o navio transportava passageiros, o que não era o caso, e um deles enlouqueceu e matou quase todos a bordo. O nome do navio era o Marie Celeste, uma ortografia errada que continua até hoje às vezes. O autor anónimo acabou por ser nada mais, nada menos que Arthur Conan Doyle, criador de Sherlock Holmes.

A história pretendia ser ficção, mas reacendeu o interesse no mistério. Outras teorias também foram sugeridas, como monstros marinhos ou extraterrestres, ou algo a ver com a Atlântida. Não me vou incomodar a explicar essas, mas são bastante engraçadas. Eu apresentei-te essas teorias alternativas para te levar ao que eu acho que é o cenário mais provável.

Ninguém jamais saberá precisamente o que aconteceu a bordo do Mary Celeste. As testemunhas desapareceram há muito tempo, as provas desapareceram há muito tempo, e quanto mais o tempo passa, mais turva a história se torna. Com tudo considerado, vamos rever o que eu acho que é o cenário mais provável. 1701 barris de álcool são carregados no porão do Mary Celeste no Cais 50, Nova Iorque.

Tinha feito frio durante alguns dias na cidade de Nova Iorque antes da partida e durante o seu breve ancoradouro em Staten Island, enquanto o álcool estava nos porões do navio. A $7$ de novembro, o Mary Celeste deixou o porto para trás e seguiu para o Atlântico, encontrando fortes tempestades pouco depois. As tempestades atiraram a carga de álcool para todo o lado nos seus barris, enquanto a tempestade também trouxe alterações na pressão atmosférica.

Assim que o navio atingiu a Corrente do Golfo e se aproximou do lado europeu do Atlântico, as temperaturas aqueceram. Tudo isto leva a um excesso de vapores a sair dos barris, quer diretamente de rachaduras e fugas ou a infiltrar-se na própria madeira. Era prática comum em bom tempo abrir as escotilhas da carga e ventilar os porões.

Vemos no Dei Gratia que durante toda a tempestade durante a primeira semana ou mais da sua viagem, foram forçados a manter estas escotilhas de carga fechadas. O Mary Celeste provavelmente teve de fazer o mesmo. Existem várias instâncias no registo do Celeste onde o estrondo é notado no porão de carga. Eles estavam bem cientes de que os vapores de álcool estavam a acumular-se. Na manhã de 25 de novembro, o Capitão Briggs acordou e encontrou uma quebra no tempo.

Os maus vapores no porão de carga estavam provavelmente na mente deles e eles aproveitaram o descanso da tempestade para abrir as escotilhas e ventilar esses vapores tóxicos. Vamos fazer uma pausa aqui e olhar para um navio contemporâneo semelhante. O Julia A. Hallock transportava um grande carregamento de petróleo quando a sua tripulação notou que os barris estavam a roçar uns nos outros, causando fricção… causando vapores.

Quando navios como o Hallock finalmente ventilavam os seus porões de carga e libertavam esse acúmulo de vapores, não era incomum ouvir-se um grande gemido por todo o navio. Num grau quase impercetível, estes vapores estavam de facto a inflar a embarcação de madeira e, à medida que os vapores eram aliviados, o navio rangia e desinflava.

Com o Mary Celeste a ventilar talvez duas ou mais semanas de vapores de álcool acumulados nos grandes porões de carga do navio, a embarcação indubitavelmente gemeu e chorou durante algum tempo, sem dúvida causando alarme entre a tripulação. Outras coisas podem ter acontecido a bordo à medida que as plumas de álcool enchiam o ar.

As lâmpadas a óleo podem ter chamejado descontroladamente, dores de cabeça e cansaço podem ter atingido rapidamente a tripulação, mas o que pode fazer um homem adulto sentir-se doente por um bocado poderia ser significativamente mais prejudicial para algo menor, como uma menina de 2 anos. O Capitão Briggs estava agora confrontado com uma escolha terrível: colocar a sua família e tripulação num pequeno barco e esperar pelo melhor, ou permanecer a bordo da embarcação maior e arriscar os vapores e até uma potencial explosão.

O Capitão Benjamin Briggs não era um tolo; ele era um homem razoável com um temperamento calmo que se dava bem com a sua tripulação e, com a presença da sua esposa e filha, ele certamente não iria correr quaisquer riscos que não considerasse necessários. Qualquer que fosse o seu raciocínio, o Capitão Briggs escolheu a segunda opção, e o barco do navio foi colocado na água no lado de sotavento do navio, o lado do porto, enquanto o casco continuava a ranger ruidosamente. Uma parte do corrimão foi removida para o fazer.

As necessidades básicas foram recolhidas, e quem quer que tenha remexido nas cabines por elas abriu apressadamente o claraboia enquanto lá estavam, deixando sair os vapores acumulados que subiam. Eles provavelmente esperavam ficar no barco por não mais do que algumas horas e algumas das velas foram apressadamente largadas.

De facto, algumas das velas nem sequer foram enroladas, foram apenas largadas no convés. Eles não tiraram todas as velas, no entanto, simplesmente não havia tempo suficiente. Uma linha foi amarrada ao pequeno barco e a família Briggs subiu a bordo.

A tripulação inteira acompanhou-os, colocando tanta distância entre eles e o navio quanto a sua linha de 300 pés permitiria. Eles precisavam de se afastar dos vapores, precisavam de se afastar de uma potencial explosão. Relatórios meteorológicos de arquivo para aquela parte dos Açores indicam que, pouco depois daquela quebra no tempo pela manhã, aguaceiros e ventos surgiram rapidamente.

As velas restantes ainda a voar no Mary Celeste teriam levado o navio a uma velocidade rápida se fossem apanhadas pelo vento da maneira certa, e a tripulação no bote de remos não teria como puxar-se de volta para o navio. Eles estariam a lutar contra o vento enquanto a chuva e o mar agitado rapidamente inundavam o barco. Se tivessem continuado a tentar puxar-se para o Mary Celeste, agora a acelerar, o barco teria naufragado no processo.

Se tivessem-se soltado e tentado remar para a ilha vizinha de Santa Maria, a meras 6 milhas de distância, bem, os registos mostravam que o vento estava a soprar fortemente contra eles, para o mar aberto. Eles estavam irremediavelmente condenados.

Um bote salva-vidas à deriva, se a tripulação do Mary Celeste sobreviveu o tempo suficiente para estar à deriva, não é facilmente encontrado, especialmente naquela época. Duas décadas antes, o navio a vapor Arctic afundou no Atlântico Norte com botes salva-vidas cheios de passageiros e tripulantes a remar para o nevoeiro e simplesmente nunca tendo sido encontrados. O Mary Celeste tinha uma vantagem de 8 a 10 dias sobre o Dei Gratia, e demorou 8 a 10 dias desde o momento em que o Mary Celeste foi abandonado para o Dei Gratia o encontrar, inundado com quase 4 pés de água nos porões, que entrou pelas escotilhas de carga abertas. O Mary Celeste derivou 378 milhas para leste desde o seu abandono quando o Dei Gratia o encontrou, mas o seu caminho exato é desconhecido. Por esta altura, o vento tinha virado o navio completamente e ele estava a navegar de volta para oeste, de volta para a cena do desastre que se abateu sobre as 10 almas a bordo.

A partir daí, a tripulação do Dei Gratia trouxe o navio, e o resto da história já sabemos. A teoria que acabei de dar é o que eu sinto ser a teoria mais provável de ter acontecido, com base nas provas originais da tripulação do Dei Gratia. Não é minha, exceto por alguns dos detalhes que preenchem algumas das pontas soltas, mas em vez disso é uma teoria que existe há algum tempo, sugerida pela primeira vez por um dos próprios parentes de Briggs, o Dr. Oliver Cobb. É realista, é prática e, de acordo com a Navalha de Occam,

a teoria mais simples é frequentemente a mais provável. Enquanto a tripulação do Dei Gratia testemunhava, mais tarde, eles começaram a detetar a suspeita que o tribunal estava a lançar sobre eles, e começaram a elaborar as suas histórias. Estavam a ser verdadeiros e a dar novas informações que acabavam de lhes voltar à mente e de que se lembraram? Ou estavam a tentar dizer ao tribunal o que pensavam que ele queria ouvir e desviar o escrutínio? Novas alegações surgiram, como encontrar uma bomba de água desmontada no convés, ou uma vareta de sondagem que tinha sido improvisada e também largada ali.

Isto implicaria que o navio estava a meter água rapidamente e a tripulação do Mary Celeste entrou em pânico, percebendo que não podiam salvar o navio e tinham de o abandonar. Isto é contradito pelo simples facto de o Mary Celeste não ter afundado. O Capitão Winchester, o proprietário do Mary Celeste, veio a Gibraltar para reclamar o seu navio e fornecer um novo capitão para completar a viagem para Génova.

À sua chegada, foi prontamente apresentado uma conta para a investigação, o salvamento, a detenção do navio e qualquer outra despesa concebível que pudessem imaginar. Ele não se opôs aos custos mais razoáveis, como a taxa de salvamento, mas recusou-se a pagar pelo tempo dos investigadores, especialmente porque se arrastavam por meses. No final, a tripulação do Dei Gratia foi paga uma taxa de salvamento de 20% do valor da embarcação.

A carga foi considerada em boa ordem e intacta, embora possa ter ocorrido alguma fuga. Finalmente, depois de tudo dito e feito, foi entregue na Itália sob um novo capitão. Os processos judiciais só foram concluídos em março de 1873. Sem dúvida que a história do Mary Celeste e do seu salvamento foi uma grande notícia em toda a sua província natal da Nova Escócia, mas a história foi rapidamente substituída pelo naufrágio do transatlântico White Star Atlantic, que se despenhou nas rochas perto de Halifax, Nova Escócia, a $1$ de abril de 1873,

menos de um mês após a conclusão da investigação do Celeste. Depois de o Celeste regressar a Nova Iorque em setembro de 1873, Winchester procurou prontamente vendê-lo, mas a reputação assombrada do Mary Celeste era tão amplamente divulgada que ninguém se aproximaria dele. Finalmente, foi vendido com prejuízo a uma empresa chamada Cartwright and Harrison.

Com eles, navegou durante 5 anos, principalmente nas Índias Ocidentais. Em 1879, foi contratado para transportar um carregamento de cavalos em redor de África, mas eles adoeceram e poucos sobreviveram à viagem. Nesse mesmo ano, enquanto navegava em redor de Santa Helena, o seu capitão adoeceu. O navio atracou e o capitão morreu apenas algumas horas depois, o terceiro capitão a ter um fim infeliz enquanto se envolvia com a embarcação.

Novamente foi vendido com prejuízo, desta vez a um homem chamado Wesley Grove. Após quatro anos a perder dinheiro, o capitão e o proprietário arquitetaram um esquema para naufragar intencionalmente o navio em 1884. A carga foi sobresegurada, alegando que valia cerca de $25000$, quando na realidade, transportava apenas algumas coisas sem valor, bem como um carregamento de licor estragado.

O capitão da viagem final foi um homem chamado Parker; tal como um capitão Parker diferente capitaneou o navio na sua primeira viagem. Quando partiram para esta viagem, ele revelou à tripulação os seus planos para naufragar o navio. Embora a maioria da tripulação não estivesse envolvida no esquema de seguro, eles parecem ter concordado com ele sob a impressão de que o Mary Celeste era um navio maligno que precisava de ser destruído. O plano era encalhar o navio em Turks Island contra os penhascos rochosos.

O imediato lutou contra isso, implorando para naufragar o navio noutro lugar, pois os penhascos de Turks Island eram morte certa. Parker cedeu e eles concordaram em ir para o recife bem marcado nas proximidades. O Celeste voou a toda a vela, ganhando velocidade à medida que o navio se aproximava do recife. O mar salpicava na sua esteira e as velas inchavam. Os mastros e as vigas rangiam enquanto o navio avançava.

A tripulação preparou-se, agarrando-se firmemente enquanto corriam para o recife. Ele deixou a tripulação levar o que queriam do álcool do navio antes de se afastarem. Infelizmente, ao abandonar o navio, o Capitão Parker deixou para trás o livro de bordo do navio, com entradas que datavam de volta ao Capitão Briggs.

O livro de bordo foi perdido à medida que o navio desmoronava no mar. Tudo o que sabemos do registo, incluindo as coisas que mencionei anteriormente, é tudo o que foi citado nas transcrições do inquérito do Mary Celeste de 1873. Parker vendeu os direitos de salvamento por $500$ e depois apresentou pedidos de seguro pela perda do navio e da carga.

A companhia de seguros percebeu o esquema e enviou um investigador, que descobriu que a carga do navio não passava de peixe podre, cerveja rançosa e lixo sem valor. O proprietário e a tripulação foram levados a tribunal, acabando por ser forçados a devolver o dinheiro do seguro para evitar a prisão, bem como para evitar as acusações de naufrágio intencional do seu próprio navio, que na época acarretava a pena de morte.

Isso pode, na verdade, ter sido a barganha errada, no entanto, porque o proprietário, o capitão e o imediato, os três homens responsáveis pela destruição final do Mary Celeste, estavam todos mortos em 6 meses. Além disso, houve dois navios que estiveram envolvidos na investigação e na destruição do Mary Celeste. Eles foram fretados pelo investigador da companhia de seguros.

Enquanto ele descia e examinava a carga e examinava o naufrágio, um era o navio a vapor Saxon e um era a Goleta Mary E. Douglas. Imediatamente após a conclusão do julgamento, ambos os navios, na sua primeira viagem depois, foram perdidos com todos a bordo. No local onde o navio foi construído, um monumento que se assemelha a um cairn de pedra está de pé com uma placa de bronze, assinalando a ligação do local ao infame navio.

Uma história local sustenta que, depois de o Mary Celeste ter naufragado no Haiti e ter sido considerado uma perda total, os seus construtores, a empresa de Spencer’s Island, tiveram a oportunidade de o comprar. Mas eles declinaron a oportunidade. Provavelmente o melhor. Se quiseres visitar Spencer’s Island, veja a Local Guy Adventures. Ele organiza passeios, programas e acampamentos, mesmo na praia onde ficava o antigo estaleiro.

Depois de um longo dia de paddle boarding e ciclismo à volta destas belas águas históricas, podes acampar numa das suas confortáveis tendas de madeira. Os restos da embarcação tinham estado escondidos por muitos, muitos anos, até 2001, quando a ECO-NOVA, uma empresa da Nova Escócia com o autor Clive Cussler, encontrou o que acreditavam serem os restos do Mary Celeste ao largo do Haiti. Embutido no mesmo recife onde se despenhou.

Artefactos do naufrágio de Clive Cussler podem ser vistos no Age of Sail Museum em Port Greville, Nova Escócia. Incluídos nas peças que foram encontradas estão pregos de convés. Também há pedaços do revestimento de cobre que estaria no casco.

Olhando para as peças, é difícil determinar exatamente de que parte da embarcação seriam, mas podes ver os grãos da madeira e o tamanho da madeira. Há também rocha de lastro que estava lá, o que ajudou novamente a determinar que era o Mary Celeste. A poucos minutos de carro de Spencer’s Island, onde o navio foi construído, com uma rica história de construção naval em toda a Baía de Fundy, o Age of Sail Museum é um museu maravilhoso que vale bem a pena uma visita se estiveres à procura de uma excursão fora do caminho na Nova Escócia.

Tem todos os tipos de artefactos e exposições de construção naval, incluindo um expositor dedicado ao Mary Celeste. Podes encontrar mais informações visitando o nosso website em AgeOfSailMuseum.ca, ou seguindo-nos no Facebook. O Mary Celeste tornou-se sinónimo da própria ideia de um navio fantasma, sendo o primeiro navio em que as pessoas pensam quando ouvem o termo.

As circunstâncias incomuns, a condição quase perfeita do abandonado e a estranha carreira prolongada desta embarcação têm um domínio sobre a nossa imaginação que durou gerações e provavelmente durará por algum tempo.