Eles Riram Deste Lutador “Suicida” — Até que Um Piloto Enfrentou Sozinho 30 Atacantes Alemães

Se você fosse um apostador no outono de 1943, não colocaria um centavo na sobrevivência da 8ª Força Aérea dos Estados Unidos. Muitas vezes olhamos para a Segunda Guerra Mundial com óculos cor-de-rosa da vitória inevitável, assumindo que a superioridade aérea americana era conclusão óbvia.

Mas se tirarmos a nostalgia e olharmos para os números brutos do final de 1943, a realidade era assustadoramente diferente. A campanha de bombardeio estratégico diurno, o martelo destinado a esmagar o Terceiro Reich, estava à beira do colapso total. A doutrina da época baseava-se em uma suposição mortal: a de que o B-17 Flying Fortress, repleto de metralhadoras defensivas, poderia abrir caminho até alvos no interior da Alemanha sem escolta de caças.

Os comandantes acreditavam que, se colocassem bombardeiros suficientes em uma formação apertada, seus campos de tiro sobrepostos destruiriam qualquer interceptador da Luftwaffe. Eles estavam errados — e o preço desse erro foi pago em sangue. Em outubro de 1943, as perdas se tornaram insustentáveis. Precisamos olhar para a Quinta-Feira Negra, 14 de outubro.

O alvo eram as fábricas de rolamentos de esferas em Schweinfurt. A 8ª Força Aérea enviou os bombardeiros sem escolta para além da fronteira alemã porque nossos P-47 Thunderbolts simplesmente não tinham alcance para acompanhá-los. O resultado foi um massacre. A Luftwaffe esperou até os caças americanos retornarem e então atacou como lobos sobre um rebanho de ovelhas.

Sessenta B-17 foram abatidos em uma única tarde. Seiscentos aviadores — filhos, pais, maridos — desaparecidos em poucas horas. A matemática era brutal. Perder 60 aeronaves por missão significava que um integrante de tripulação de bombardeiro, estatisticamente, não tinha chance alguma de completar sua série de 25 missões. Ele era um homem morto caminhando desde o momento em que subia ao avião. O moral nos alojamentos estava despedaçado.

As perdas foram tão catastróficas que a força aérea suspendeu as missões de bombardeio diurno de penetração profunda. A poderosa Oitava estava no chão, derrotada pelo curto alcance da própria proteção de caças. Era preciso encontrar uma solução — e rápido.

Mas a solução que chegou em dezembro de 1943 não foi recebida com desfiles e aplausos. Foi recebida com profundo ceticismo. Era um novo caça: o P-51B Mustang. Hoje, o Mustang é visto como o Cadillac dos céus, uma lenda. Mas no final de 1943, ele era uma aposta arriscada — um projeto originalmente britânico, apressadamente modificado com um motor Merlin fabricado pela Packard.

Os pilotos do 354º Grupo de Caça, a primeira unidade a levar esses aviões ao combate, eram essencialmente pilotos de teste para uma arma que ainda não havia provado que poderia sobreviver aos céus brutais sobre o Reich. Eles receberam uma tarefa que parecia fisicamente impossível: escoltar bombardeiros até alvos como Berlim — e voltar.

O alto comando olhou para aquele avião esguio, resfriado a líquido, e o chamou de suicida. Argumentaram que um caça monomotor jamais poderia ter autonomia para voar profundamente na Europa, travar combate e retornar. Era pedir demais da máquina — e do piloto. Mas em 11 de janeiro de 1944, um homem estava prestes a assumir esse risco.

O Major James Howard, comandante de esquadrão de 30 anos, estava sentado em seu cockpit a quatro milhas de altitude sobre Oschersleben, Alemanha. Ele liderava um grupo de Mustangs ainda não testados, protegendo a Primeira Divisão de Bombardeiros. A missão já era perigosa no papel, mas o caos é a natureza da guerra. O rádio de Howard crepitava com confusão. Seu grupo havia se dispersado perseguindo outro ataque, deixando-o isolado.

De repente, o céu sobre Oschersleben não estava vazio. Estava cheio das silhuetas aterrorizantes da Luftwaffe. Trinta caças alemães — Messerschmitt Bf 109 e Focke-Wulf 190 — mergulhavam em direção aos bombardeiros desprotegidos abaixo. E entre aquele massacre iminente e 600 vidas americanas havia apenas um piloto em um avião “suicida” que se recusava a recuar.

Para entender por que a presença do Major Howard sobre Oschersleben foi considerada um milagre da engenharia — ou um ato de loucura — precisamos olhar para as máquinas que vieram antes dele. Se você perguntar a qualquer piloto daquela época, ele dirá que o P-47 Thunderbolt era um monstro. Chamavam-no de Jug. Era enorme, resistente e equipado com um motor radial refrigerado a ar que aguentava tiros e continuava funcionando.

Mas o Jug tinha uma falha fatal: consumia combustível como um marinheiro em licença. Em 1943, a realidade operacional era clara — os Thunderbolts podiam escoltar os bombardeiros até a fronteira alemã, talvez um pouco além, mas então atingiam uma barreira invisível. O combustível caía e eles tinham de voltar.

Imagine o sentimento no estômago das tripulações de bombardeiros ao ver seus “amiguinhos” balançarem as asas e voarem para o oeste, deixando os B-17 totalmente expostos à zona de morte da Luftwaffe. O alto comando não acreditava que um caça monomotor pudesse resolver esse problema. Achavam fisicamente impossível voar profundamente na Europa, combater intensamente e retornar.

Por isso chamaram o conceito de suicida: se o motor falhasse ou o combustível acabasse a 400 milhas dentro do território inimigo, você estava acabado. Não havia como planar de volta para a Inglaterra. Então, quando o P-51B Mustang chegou ao 354º Grupo no final de 1943, foi recebido com extrema desconfiança. Não era o lutador robusto e radial ao qual estavam acostumados — era um puro-sangue esguio, resfriado a líquido.

E o coração dessa máquina era o motor Merlin Rolls-Royce construído pela Packard. O Merlin era revolucionário: aerodinâmico, potente e — fundamental — eficiente. Mas eficiente não significa seguro. O 354º era chamado de Pioneer Mustang Group porque estava basicamente testando essas aeronaves em combate real.

Os comandantes temiam que o sistema de refrigeração líquida fosse frágil. Um tiro no radiador, o líquido desaparece, o motor trava — fim de linha. Mas o verdadeiro diferencial não estava só no motor: estava no sistema de combustível. O P-51B carregava cerca de 184 galões de combustível nas asas e mais 85 no tanque da fuselagem. Era bom — mas não suficiente para Berlim e volta.

A arma secreta eram os tanques externos descartáveis: dois tanques de papel de 108 galões sob as asas. Isso permitia ao Mustang “trazer seu próprio combustível”, usando os tanques externos na ida, descartando-os antes do combate e então lutando leve e rápido com o combustível interno. Em 11 de janeiro, essa teoria estava prestes a ser testada ao extremo. Howard estava 300 milhas dentro do Reich.

Ele já havia esvaziado os tanques externos na ida. Estava usando somente as reservas internas. E aqui a matemática fica assustadora. Esquecemos que combate aéreo é uma troca econômica: você troca combustível por potência. Cruezeiro é barato; luta é caro.

Em potência de combate, perseguindo um Focke-Wulf ou subindo para ganhar altitude, o Merlin engolia cerca de dois galões por minuto. Ao avistar os 30 caças alemães, Howard fez um cálculo rápido. Restavam cerca de 90 minutos de combustível. Parece muito, até olhar o mapa. Os bombardeiros avançavam a apenas 190 mph e ainda estavam a 37 minutos das linhas amigas. Se ficasse para lutar, não voaria em cruzeiro — estaria no limite do motor. Cada minuto em combate era combustível que faltaria para cruzar o Mar do Norte de volta.

O procedimento padrão — o procedimento sensato — seria atacar uma ou duas vezes, dispersar o inimigo e então bater em retirada enquanto ainda houvesse reservas. Mas Howard ignorou o indicador de combustível. Ignorou o rótulo de suicida. Ele olhava para outro conjunto de números: 60 bombardeiros, 600 homens e zero proteção.

Ele percebeu que o mito do caça de longo alcance tinha que virar realidade ali, naquele momento — ou aqueles homens morreriam. Assim, a 23 mil pés, em temperaturas de –42°C, ele decidiu trocar sua volta segura pelo salvamento deles. Empurrou o acelerador, liberou toda a potência do Merlin — e aceitou que talvez teria de voltar andando.

Falamos muito da “maior geração” como se todos fossem iguais. Mas dentro dela havia diferentes tipos de guerreiros, treinados em escolas muito diferentes. Em 1944, os pilotos da 8ª Força Aérea na Europa eram produtos de uma academia rígida e doutrinária. Eram ensinados ao conceito de escolta defensiva: como um cão pastor guardando o rebanho.

A doutrina dizia para ficar perto dos bombardeiros, não perseguir inimigos afastados, manter um perímetro apertado. Se os alemães atacassem, afugentá-los e voltar imediatamente à formação. Era disciplinado, seguro — e frustrante para jovens agressivos que queriam lutar.

Mas James Howard não era produto desse sistema. Era um ponto fora da curva. Era um veterano de uma guerra mais antiga e mais suja. Antes de pilotar um Mustang, ele havia voado 86 missões na China com os lendários Tigres Voadores.

E se você conhece os Tigres Voadores, sabe que eram essencialmente guerrilheiros aéreos. Voavam P-40 Warhawks contra Zeros japoneses que podiam virar e subir melhor que eles. Na China, não havia radar, nem rede de apoio, nem doutrina defensiva. Havia apenas sobrevivência. Eles aprenderam que, se tentassem dogfight com um Zero nos termos do Zero, morreriam. Então desenvolveram um estilo diferente:

Ataques rápidos de alta velocidade, mergulhar, disparar, usar o peso para subir de novo — e nunca, jamais, ficar lento.

Esse era o software rodando na mente de Howard quando olhou para Oschersleben. Ele não viu um perímetro defensivo a manter. Viu um campo rico de alvos. Quando a formação alemã apareceu — 30 caças — um piloto europeu padrão talvez hesitasse.

A doutrina dizia: nunca atacar se estiver em minoria maior que 2 para 1. Howard encarava 30 para 1. Mas, para um Tigre Voador, estar em desvantagem numérica não era crise — era terça-feira.

Então ele não esperou o primeiro movimento alemão. Às 11h14, com o rádio chiando e seus alas dispersos, Howard virou a chave de escolta para predador. Mergulhou.

Ele trouxe aquele P-51B de 23 mil pés como uma marreta, descendo a 420 mph. Não queria assustá-los. Queria matá-los. Mirou em um Focke-Wulf 190. O piloto alemão nem o viu. As quatro metralhadoras aladas de Howard convergiram num ponto só, destruindo a cauda do caça em um instante. Mas ele não parou ali — e é aqui que o treinamento dos Tigres brilha.

Em vez de nivelar e admirar a vitória — o que reduziria sua velocidade e o tornaria alvo — Howard puxou forte o manche, aplicando sete Gs na estrutura, esmagando seu corpo contra o assento e usando a energia cinética acumulada para subir de volta à segurança da altitude.

No topo do arco, virou de cabeça para baixo, avistou um Messerschmitt Bf 109 abaixo e caiu sobre ele. A cabine do 109 explodiu em estilhaços de vidro e metal. Ele chutou o leme, rolou novamente e encontrou um terceiro alvo. Em menos de 40 segundos, James Howard havia abatido três caças alemães. Seu rádio permanecia silencioso.

Dưới đây là bản dịch tiếng Bồ Đào Nha (Portugal/Brasil – trung tính) không kèm các con số ở đầu, như bạn yêu cầu:

Se você fosse um apostador no outono de 1943, não colocaria nem um centavo na sobrevivência da 8ª Força Aérea dos Estados Unidos. Muitas vezes olhamos para a Segunda Guerra Mundial através das lentes cor-de-rosa da vitória inevitável, assumindo que a superioridade aérea americana era algo garantido.

Mas, se retirarmos a nostalgia e olharmos para os números brutos do final de 1943, a realidade era terrivelmente diferente. A campanha de bombardeio estratégico diurno, o martelo destinado a esmagar o Terceiro Reich, estava à beira de um colapso total. A doutrina da época se baseava na suposição mortal de que os B-17 Flying Fortress, repletos de metralhadoras defensivas, poderiam abrir caminho até alvos profundos na Alemanha sem escolta de caças.

Os comandantes acreditavam que, se concentrassem bombardeiros suficientes em uma formação compacta, seus campos de tiro sobrepostos destruiriam qualquer interceptador da Luftwaffe. Eles estavam errados, e o preço desse erro foi pago com sangue. Em outubro de 1943, as perdas tornaram-se insustentáveis. Precisamos olhar para a Quinta-Feira Negra, 14 de outubro.

O alvo eram as fábricas de rolamentos em Schweinfurt. A Oitava Força Aérea enviou os bombardeiros sem escolta além da fronteira alemã porque os P-47 Thunderbolt simplesmente não tinham alcance para acompanhá-los. O resultado foi um massacre. A Luftwaffe esperou até que os caças americanos recuassem e então atacou como lobos sobre um rebanho de ovelhas.

Sessenta B-17 foram abatidos numa única tarde. Seiscentos aviadores — filhos, pais, maridos — desapareceram em poucas horas. A matemática era brutal: perder 60 aeronaves por missão significava que, estatisticamente, um tripulante de bombardeiro não tinha chance de completar sua rotação de 25 missões. Era um homem morto caminhando desde o momento em que subia para a fuselagem. O moral nos alojamentos estava em colapso.

As perdas foram tão catastróficas que a força aérea suspendeu as missões de bombardeio diurno de penetração profunda. A poderosa Oitava estava no chão, derrotada pelo próprio curto alcance de sua proteção de caças. Portanto, uma solução precisava ser encontrada — e rápido.

Mas a solução que chegou em dezembro de 1943 não foi recebida com desfiles e comemorações. Foi recebida com profundo ceticismo. Era um novo caça, o P-51B Mustang. Hoje o Mustang é visto como uma lenda, o “Cadillac do céu”. Mas, no final de 43, era uma aposta arriscada — uma célula originalmente projetada para os britânicos, rapidamente modificada com um motor Merlin construído pela Packard.

Os pilotos do 354º Grupo de Caça, a primeira unidade a levar esses aviões para combate, eram essencialmente pilotos de teste para uma arma que ainda não tinha provado sobreviver aos céus brutais do Reich. Eles foram encarregados de fazer o que parecia fisicamente impossível: escoltar bombardeiros até alvos como Berlim — e voltar.

O comando militar olhou para aquela aeronave elegante, refrigerada a líquido, e a chamou de suicida. Argumentavam que um caça monomotor jamais teria alcance suficiente para voar profundamente pela Europa, travar combates e retornar. Pediam demais da máquina e demais do piloto. Mas, em 11 de janeiro de 1944, um homem estava prestes a aceitar esse risco.

O Major James Howard, comandante de esquadrão de 30 anos, estava sentado na sua cabine a quatro milhas acima de Oschersleben, Alemanha. Ele liderava um voo desses Mustangs não testados, protegendo a Primeira Divisão de Bombardeiros. A missão já era perigosa no papel, mas o caos é a natureza da guerra. O rádio de Howard crepitou em meio à confusão — seu grupo se dispersara perseguindo outro ataque, deixando-o isolado.

De repente, o céu acima de Oschersleben deixou de estar vazio. Ele se encheu da silhueta aterrorizante da Luftwaffe. Trinta caças alemães — Messerschmitt Bf 109 e Focke-Wulf 190 — mergulhavam em direção aos bombardeiros indefesos abaixo. E, entre aquele massacre iminente e 600 vidas americanas, havia apenas um piloto num único avião considerado suicida — um homem que se recusou a virar as costas.

Para entender por que a presença do Major Howard sobre Oschersleben foi vista como um milagre de engenharia — ou um ato de loucura — é preciso olhar primeiro para as máquinas que vieram antes dele. Qualquer piloto daquela era diria que o P-47 Thunderbolt era uma fera. Chamavam-no de “Jug”. Era enorme, durão, capaz de suportar grandes danos.

E tinha um motor radial refrigerado a ar que podia engolir balas e continuar funcionando. Mas o “Jug” tinha uma falha fatal: consumia combustível como um marinheiro em licença. Em 1943, a realidade operacional era clara: os Thunderbolts podiam escoltar bombardeiros até a fronteira alemã, talvez um pouco além, mas então encontravam uma barreira invisível. O combustível acabava, e eram obrigados a retornar.

Podemos imaginar o desespero nos estômagos das tripulações de bombardeiros ao ver seus pequenos amigos inclinarem as asas e virarem para oeste, deixando os B-17 avançarem sem proteção para o coração da zona de morte da Luftwaffe. O comando não acreditava que um caça monomotor pudesse resolver esse problema. Voar fundo na Europa, combater e voltar parecia um problema de física insolúvel.

Chamavam o conceito de suicida, porque se o motor falhasse ou o combustível acabasse a 400 milhas dentro do território inimigo, o piloto estaria acabado. Não havia como planar de volta à Inglaterra. Assim, quando o P-51B Mustang chegou ao 354º Grupo de Caça no fim de 1943, foi recebido com extrema suspeita. Não era o lutador robusto com motor radial a que estavam acostumados. Era um cavalo de corrida esguio, refrigerado a líquido.

E o coração dessa máquina era o motor Merlin Rolls-Royce construído pela Packard. O Merlin era uma revolução — aerodinâmico, potente e, crucial para aquela missão, eficiente. Mas eficiência não significava segurança. O 354º ganhou o apelido de “Pioneer Mustang Group” porque, na prática, estavam testando as aeronaves em combate real.

O comando temia que o sistema de refrigeração líquida fosse frágil demais: um único tiro no radiador, o fluido escapava, o motor travava — e você morria. Mas o verdadeiro divisor de águas não era apenas o motor — era o sistema de combustível. O P-51B carregava cerca de 184 galões nas asas e mais 85 no tanque da fuselagem. Isso era bom — mas não o suficiente para ir até Berlim e voltar.

A arma secreta eram os tanques externos descartáveis — dois tanques de papel de 108 galões sob as asas. Eles permitiam ao Mustang funcionar como seu próprio caminhão-tanque: usava o combustível extra até o alvo, soltava os tanques vazios e lutava leve e rápido usando só o combustível interno. Em 11 de janeiro, aquela teoria seria testada até o limite. Howard estava 300 milhas dentro do Reich.

Já tinha consumido os tanques externos durante o voo. Estava rodando apenas com as reservas internas. Aqui é onde a matemática fica assustadora. Esquecemos que o combate aéreo é um jogo econômico — você troca combustível por potência. Voar em cruzeiro é barato. Lutar é caro.

Em potência de combate, perseguindo um Focke-Wulf ou subindo para ganhar altitude, o Merlin engolia cerca de dois galões de combustível por minuto. Ao ver os 30 caças alemães, Howard fez um cálculo mental rápido: tinha cerca de 90 minutos de combustível restantes. Parece muito, até olhar o mapa — os bombardeiros, voando a cerca de 190 mph, ainda estavam 37 minutos da linha amiga.

Se Howard ficasse para lutar, não estaria em cruzeiro; estaria no limite do motor. Cada minuto gasto lutando era combustível que não teria para sobreviver ao voo congelante sobre o Mar do Norte.

O procedimento padrão — o procedimento sensato — seria fazer um ou dois ataques, dispersar o inimigo e fugir enquanto ainda houvesse sobra. Mas Howard ignorou o indicador de combustível. Ignorou a etiqueta de suicida que os generais tinham colocado na missão. Estava olhando para um conjunto diferente de números: 60 bombardeiros, 600 homens e zero proteção.

Ele percebeu que o mito do caça de longo alcance tinha que se tornar realidade naquele exato momento — ou todos aqueles homens morreriam. Assim, a 23 mil pés, em temperaturas de –42 °F, ele tomou a decisão de trocar o seu retorno seguro pela sobrevivência deles. Empurrou o acelerador, liberando a potência do Merlin — e aceitou o fato de que talvez tivesse que voltar caminhando.